Поиск сообщества

ВНИМАНИЕ !!! Прежде чем задать вопрос о неисправности в теме аккумулятор выполните следующее. 1)Проверьте уровень электролита в аккумуляторе. 2) Проверьте натяжение ремня привода генератора. 3) Проверьте надёжность контактов в цепи от генератора до аккумулятора и исправность предохранителей расположенных рядом с аккумулятором (окисление и ржавчина на клеммах, шайбах, гайках не допустимы) . ВНИМАНИЕ !!! Все контрольные измерения напряжения бортовой сети (зарядки) производите ТОЛЬКО заведомо исправным мультиметром (тестером) . 4) Напряжение бортовой сети (зарядки) должно быть от 13.5 до 14.8 вольт в зависимости от модели реле регулятора напряжения. Обратите внимание!!! Справочная информация по генераторам и реле напряжения ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Что у аккумулятора внутри. Стандартный автомобильный аккумулятор состоит из шести 2-вольтовых элементов, что дает на выходе 12 вольт. Каждый элемент состоит из свинцовых решетчатых пластин, покрытых активным веществом и погруженных в кислотный электролит. Отрицательные пластины покрыты мелкопористым свинцом, а положительные двуокисью свинца. Когда к аккумулятору подключают нагрузку, активное вещество вступает в химическую реакцию с сернокислотным электролитом, вырабатывая электрический ток. На пластинах при этом осаждается сульфат свинца, и электролит, соответственно, истощается. При зарядке эта реакция проходит в обратном направлении, и способность аккумулятора давать ток восстанавливается. Свинцово гелевые аккумуляторы. Гелевые аккумуляторы названы так потому, что заполняются они не как обычные жидким электролитом а специальным составов в виде желе, то есть гелем. Эта уникальная технология разработана еще в шестидесятые годы нашего столетия, обычно такие аккумуляторы маркируются буквами GEL, что обозначает электролит в виде геля, непосредственно в состав такого электролита входит серная кислота в не больших количествах, стабилизирующие добавки для загустевания и в определенных пропорциях специального приготовления кремниевая кислота. Загустевшую массу утрамбовывают в корпус аккумулятора и дают несколько суток выстоится, за это приличное время происходит усадка геля по всему пространству корпусу, также в это время происходит процесс в результате которого в геле образуются микропоры и микро трещины которые необходимые для рекомбинации основных элементов аккумулятора. Основное и главное преимущество гелевых аккумуляторов это конечно удобство эксплуатации, даже при сильном расколе корпуса электролит в виде геля практически не вытекает, такие аккумуляторы не требуют технического обслуживания, довольно долго сохраняют свою работоспособность и выдают постоянные показатели. К разновидности гелевых аккумуляторов мы также можем отнести аккумуляторы в которых применена так называемая система - AGM, в аккумуляторах с такой маркировкой электролит кислотный и жидкий но он размещается в порах специальной ткани, такие ткани изготавливаются с применением специального стекловолокна, эта ткань проложена между свинцовыми пластинами, эти волокна очень тонкие и сплетены определенным образом что позволяет удерживать молекулы электролита, происходит процесс гидролиза а электролит практически не сливается. При применении такого уникального стекловолокна аккумулятор получается полностью необслуживаемый, и даже в случае раскола корпуса он сохраняет свою работоспособность, применение этой технологии позволяет такому аккумулятору работать в различных климатических условиях и с учетом перепада больших температур, он также устойчив к вибрации, продолжает нормально работать даже лежа на боку или вверх дном продолжительное время, единственное чего такие аккумуляторы не любят так это перезаряд. Гелевые автомобильные аккумуляторы где применяется система AGM стоят дешевле гелевых, но гелевые аккумуляторы допускают полную разрядку не большими токами практически до нуля без опасения возникновения необратимых процессов по разрушению его активных элементов. Маркировка аккумуляторов. Многообразие выпускаемых автомобилей и соответственно приличное количество стран производящих эти автомобили вынуждает автолюбителей разбираться в маркировке аккумуляторов. Не секрет, что в разных странах принята своя система маркировка автомобильных аккумуляторов, разбираться в этих цифрах и буквах довольно не просто, маркировка автомобильных аккумуляторов разных стран и конечно ее расшифровка. На все аккумуляторы в обязательном порядке наносятся основные характеристики этих аккумуляторов, основные показатели это, тип корпуса, емкость АКБ и конечно ток холодного запуска, еще может быть обозначена дата выпуска, страна производитель, логотип фирмы, последние данные могут не указываться. Маркировка аккумуляторов во всем мире подразделяется на три основные группы, американская система маркировки аккумуляторов - SAE, европейская система маркировки автомобильных аккумуляторов - ETN и японская система маркировки японских аккумуляторов JIS. у нас в стране своя система маркировки аккумуляторов ГОСТ, основной международный стандарт маркировки аккумуляторов - BCI. Рассмотрим для начала нашу отечественную систему маркировки автомобильных аккумуляторов, по Госту маркировка аккумулятора Х СТ- Х Х ПМА показывает, буква Х это различные цифры, первая цифра это количество аккумуляторов в батареи, буквы СТ обозначают тип и назначение аккумуляторной батареи, то есть стартерная, две другие цифры показывают номинальную емкость измеряемую в ампер часах, буква П обозначает материал изготовления корпуса, полипропилен, буква М дает сведения о материале изготовления сепараторов, мипласт, буква А указывает на тип исполнения, общая крышка, если присутствует буква З то аккумулятор находится в залитом и заряженном состоянии.Маркировка автомобильных аккумуляторов по системе DIN, рассмотрим варианты, Х 72 012 068, первая цифра определяет разделы значения емкости, их всего три, цифра 5 обозначает емкость до 100 ампер часов, цифра 6 обозначает емкость от 100 - 200 ампер часов, цифра 7 показывает емкость до 200 ампер часов. Цифра следующая за 5. 6 или 7 показывает точный номинал емкости, в нашем случае это 74 ампер часов, следующие три цифры показывают тип корпуса, тип крепления, расположение выводов и габариты корпуса, последние три цифры показывают количество тока пуска по стандарту EN, ноль с спереди переходит в конец и если написано 068 то ток пуска будет 680 А. Аккумуляторы в Японии проходят маркировку опираясь на внутренний стандарт JIS, стандарт использует цифровые и буквенные обозначения определенного толка. Для примера можно привести маркировку японского аккумулятора 60D27R, цифра 60 это не точный показатель емкости аккумуляторной батареи в ампер часах, это специальный показатель обьедененные сразу емкостью и током холодного пуска, цифра 27 показывает длину аккумуляторной батареи, буква R показывает, что клемма с права и отрицательная, буква D это специальный показатель имеющий восемь групп, каждая группа соответствует определенным критериям которые определяют точные данные о других параметрах аккумулятора. ВЫБОР АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ. Главным критерием при выборе аккумулятора является его емкость и пусковой ток. В мире распространены три с половиной стандарта аккумуляторов: европейский, японский, североамериканский и южноамериканский, последний, впрочем сделан на основе первого и практически его повторяет. Различия здесь касаются формы, а не содержания, сложились исторически также, как, например «левый руль» в Японии и также не поддаются логическому объяснению. Американский стандарт предполагает тоководы, расположенные не на верхней крышке аккумулятора, а сбоку и, к тому же, имеющие конструкцию «резьба во-внутрь. При выборе аккумулятора необходимо правильно прочитать его параметры, записанные на его этикетке. Встречаются, например, такие условные обозначения и сокращения: 12V, 55Ah, R.C. 90 min, LOAD TEST 200 A, CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255 12V — номинальное напряжение 12 Вольт; 55 Ah — емкость аккумулятора, в данном случае 55 ампер/часов. Емкость, по определению, это сколько электричества «помещается» в аккумуляторе. Причем размеры (длина-ширина-высота) здесь не так важны как особенности конструкции и, следовательно, внутренние возможности накапливать энергию. Резервная емкость — это время (в минутах), в течение которого аккумулятор способен поддерживать напряжение не ниже 10,5 вольт при токе разрядки в 25А.Физическое значение резервной емкости — это время, которое можно проехать ночью при минимальной электрической нагрузке автомобиля при неработающем аккумуляторе. LOAD TEST 200 A — Нагрузочный тест 200 А. Нагрузочный тест показывает исправен ли аккумулятор и способен ли он держать нагрузку, необходимую для пуска двигателя. Для проверки к тоководам присоединяют сопротивление, соответствующее сопротивлению электрической системы при пуске автомобиля. После примерно 15 секунд под нагрузкой аккумулятор должен давать напряжение не меньше 9,5 вольт при температуре 21 С. О той энергии, которую высвободил за эти секунды аккумулятор говорит раскалившееся до красна сопротивление пробника. Чем меньше (по емкости) аккумулятор, тем меньший по размеру двигатель он должен крутить и, соответственно меньше нагрузочный тест. Точное его значение (в нашем случае — 200 А) указано на этикетке. CCA (-18 C): BCI 400, IEC 275, DIN 255 — Ток холодного пуска (Cold Cranking Amperes) Важнейший показатель, говорящий о том, насколько мощный ток выдаст аккумулятор в условиях зимнего пуска. Для его определения батарею выдерживают несколько часов при температуре —18 С (0 F) и замеряют ток, который она затем выдает на протяжении 30 секунд. Ток холодного пуска измеряется по трем разным методикам: BCI (Battery Council International), IEC (International Electrotechnical Commission и DIN (Deutche Industri Normen). Отличаются они деталями (30, 60 или 150 секунд, 7,2, 8,4 или 6,0 вольт конечное напряжение) и, как результат, определяют различные итоговые значения. То, как производители аккумуляторов наносят их на этикетки и является последним тестом качественности батарей. Серьезные фирмы указывают все три значения, а сомнительные компании — только один, конечно же самый большой, и, как правило, без его расшифровки. Наиболее существенными у автомобильных аккумуляторов являются три следующих показателя: Во-первых, это емкость, выраженная в ампер-часах. Она характеризует способность аккумулятора давать определенный ток в течение определенного времени. Например, емкость 40 ампер-час означает, что аккумулятор может давать ток в 1 ампер в течение 40 часов ( или в 2 ампера в течение 20 часов и т. д. ) Во-вторых, Это пусковой ток , ток который выдаёт аккумулятор в течении (30,60,150 секунд в зависимости от методики классификации) в момент пуска двигателя автомобиля. К примеру- DIN 450 А , ВСА 770 А или EN 600 А , чем выше это значение тем лучше не зависимо от ёмкости аккумулятора . В-третьих, — резервная емкость. Этот параметр, особенно почитаемый в Америке, показывает интервал времени (в минутах), в течение которого аккумулятор способен давать ток 25 А (т. е. в течение какого времени он сможет подменять собой вышедший из строя генератор). При выборе аккумулятора непосредственно для Газели можно руководствоваться инструкцией по эксплуатации в которой написано что аккумулятора ёмкостью 55 а\ч с пусковым током по DIN 255 ампер вполне достаточно для исправной машины, и это так и есть!!! НО!!! К сожалению наши авто далеко не всегда на 100% исправны, практика показывает довольно часто в средней полосе России зимой бывает недостаточно ёмкости в 55 а\ч не говоря о северных регионах ,всегда хорошо иметь запас по мощности аккумулятора тем более зимой . К примеру при увеличении ёмкости аккумулятора до 70-75 а\ч (всего на 20 а\ч) пусковой ток вырастает почти в два раза от 400 до 500 ампер по DIN . При этом на сам аккумулятор приходиться меньше нагрузки во время пуска двигателя и сам двигатель быстрее и легче запустится так как падение напряжения в момент пуска будет меньше чем с аккумулятором в 55 а\ч . Способность генератора заряжать аккумулятор большей мощности. Часто спрашивают !! Хватит ли генератору мощности на зарядку аккумулятора повышенной ёмкости при включённых потребителях (габариты, фары, мотор печки, стопы, и прочие). В своё время на Жигулях и прочих творениях нашего автопрома была подобная проблема . При движении в городских условиях аккумулятору не хватало тока зарядки , в Газелях с исправным генератором и реле напряжения этой проблемы не было даже со старыми 55 амперными генераторами (на холостых оборотах двигателя 800 об\мин их выходная мощность уже = 35-40 ампер) не говоря про современные генераторы 80 ампер устанавливаемые заводом изготовителем , при этом на подзарядку аккумулятора тратится только в первые минуты после пуска 8-9 ампер в дольнейшем не более 5 ампер ( в большинстве случаев 3 ампера). Нагрузка бортовой сети Газели. Габаритные огни = 4 ампера. Фары 2 по 55-60 ват = 10 ампер. Отопитель среднее = 5 ампер. Стоп сигнал =3.3 ампер. Система зажигания = 2 ампера. Остаток 10 ампер на музыку поворотники и дворники, и это при работе на холостом ходу для самого слабого генератора середины 90х годов . Лично на моей Газели стоит штатный генератор 65 ампер , аккумулятор 77а\ч , лампы фар 2 по 90 ват = 15 ампер, остальная нагрузка стандартная, и даже намёка не было на нехватку зарядки АКБ. Результаты тестов аккумуляторов. Информация данного пункта является исключительно ознакомительной. Под нагрузкой у всех сразу происходит резкое падение напряжения, но падает оно по-разному, составляя на 30-й секунде от 11,58 В у красного Pro Comp до 10,77 В у Jenox. После этого кривая падения напряжения становится пологой, и линии в большинстве оказываются параллельными. Чем выше линия на графике, тем, соответственно, дольше и активнее аккумулятор крутит лебедку. Ниже 10,5 В напряжение вновь начинает падать быстрее, и кривая постепенно становится все круче. По форме графика от всех остальных отличаются AGM-батареи. У них напряжение падает медленнее в первой фазе разряда и быстрее – во второй. А затем, ниже 10,5 В, и вовсе обрушивается вниз. Такая характеристика говорит о том, что батареи этого типа обладают меньшим внутренним сопротивлением и лучшей токоотдачей при относительно небольшой номинальной емкости. Для работы с лебедкой это оптимальный вариант, так как подобная характеристика свидетельствует о более высокой стойкости батареи к разряду большим током и, соответственно, большей скорости работы лебедки. Анализируя полученный график и результаты предыдущих тестов, можно сделать и другой вывод: чем больше ток разряда, тем лучше показатели AGM-батареи относительно традиционных. Малое внутреннее сопротивление будет обеспечивать и более быстрый заряд батареи при прочих равных. Как определить, что АКБ пора менять? У каждой АКБ есть свой конструктивный ресурс. Его использование индивидуально для каждого автомобиля. Безотказность работы аккумулятора зависит от технических показателей электрооборудования, режима и условий эксплуатации машины. Отказ АКБ в работе может наступить по причине низкой заряженности, при которой ее работоспособность недостаточна для пуска двигателя. Необходимо отметить, что именно в этом режиме работы большинство водителей оценивают ее пригодность. Но при наступлении отказа приговаривать батарею к замене следует только после тщательной проверки ее показателей — замера плотности электролита, наличия его над пластинами, замера напряжения на полюсных выводах АКБ без нагрузки и с нагрузкой (на нагрузочную вилку–пробник, либо на стенде). Если плотность электролита во всех ячейках АКБ нормальная или близка к норме (1,25–1,28 г/смі), то необходимо проверить на обрыв цепи внутри АКБ. Если обрыва нет, значит отказ в пуске двигателя произошел по другим причинам (например, из–за стартера или проводки). При низкой плотности электролита во всех ячейках батарею следует зарядить до стабилизации плотности. Время заряда будет зависеть от величины тока, а значение плотности электролита у заряженной батареи при нормальном уровне электролита должно быть 1,27±0,1 г/смі. Проверку заряженной АКБ можно осуществить в режиме пуска двигателя (в техцентре ее проверяют на стенде). Если АКБ работоспособна (уверенно крутит стартер), менять ее рано. Когда измерение плотности электролита показало, что в одной из ячеек она очень низкая, при подзарядке в этой ячейке нет «кипения» электролита, а его плотность не повышается, АКБ следует менять. При малом сроке эксплуатации такое возможно из–за заводского дефекта, а по истечении более 2–3 лет работы — вследствие естественного износа. Одновременно все шесть аккумуляторов в АКБ достигают состояния низкой работоспособности (кроме глубокого разряда) при длительной работе в режиме избыточного заряда (перезаряда) — это происходит при нарушении работы регулятора напряжения, а также при высокой интенсивности использования автомобиля (режим «такси»). В этом состоянии изношенные электроды обладают повышенным сопротивлением в режиме пуска (при наличии нормальной плотности электролита), напряжение АКБ резко снижается за одну–две попытки пуска двигателя, после чего наступает отказ. Электролит в ячейках АКБ приобретает темный (иногда красноватый) цвет, связанный с разрушением активного вещества пластин. В этом случае АКБ также необходимо менять. Сложнее проводить диагностику батарей, не имеющих пробок заливных горловин. При отказе измерение напряжения на полюсных выводах АКБ (НРЦ) не дает ответа о причинах его снижения: глубокий разряд или дефект. Поэтому аккумуляторную батарею надо сначала зарядить. Если заряд возможен в режиме инструкции по эксплуатации, а напряжение в конце заряда достигло рекомендованных величин (15,5–16,0 В), АКБ проверяют на автомобиле в режиме пуска двигателя. Возможна также проверка в техцентре или гарантийной мастерской на стенде, либо специальными приборами. По результатам испытания принимают решение о пригодности АКБ для ее дальнейшего использования. Ухудшение свойств АКБ в результате старения. Вследствие естественного износа в процессе эксплуатации изменяются основные параметры АКБ для автомобиля. Под воздействием коррозии уменьшается сечение основных конструкционных элементов решетки положительного электрода. Это приводит к увеличению внутреннего сопротивления батареи, то есть к некоторому снижению разрядного напряжения даже когда она полностью заряжена. Емкость аккумулятора в процессе эксплуатации постепенно снижается. Это происходит от того, что при чередующихся зарядах и разрядах, которые имеют место во время работы батареи на автомобиле, положительная активная масса постепенно оплывает вследствие деструкции, и ее количество, участвующее в химической реакции, уменьшается. Ускоряет процесс оползания положительной активной массы частое повторение глубоких разрядов, причина которых либо в утечке тока в электросети, либо в недозаряде по причине неисправности генератора или регулятора напряжения. Особенно быстро снижается емкость при глубоких разрядах у батарей с решетками положительных электродов из свинцово–кальциевых сплавов. Емкость отрицательных электродов также снижается, если батарея длительное время эксплуатировалась при повышенном зарядном напряжении и плотность электролита поднялась выше 1,3–1,31 г/смі. Кроме того, как уже было сказано ранее, длительная эксплуатация батареи при низкой степени заряженности (40–60%) приводит к ускоренному оплыванию активноймассы на обоих электродах. По мере износа аккумулятора увеличивается скорость его саморазряда и расход воды при эксплуатации. Через год использования АКБ эти величины возрастают в 1,5–2 раза, а через два года — в 2–4 раза. Скорость увеличения саморазряда и расхода воды максимальная у батарей традиционного исполнения, а минимальная — у батарей с токоотводами из свинцово–кальциевого сплава. Из всего вышесказанного напрашивается очень важный вывод: по мере старения батарея требует к себе более внимательного отношения. Так, например, при нормальной эксплуатации со средней годовой интенсивностью пробега 15–20 тыс. км, достаточно проверять состояние АКБ один раз в год, лучше всего осенью перед началом зимней эксплуатации. После двух лет работы (30–40 тыс. км пробега) желательно проверять состояние аккумуляторной батареи не реже одного раза в 3–4 месяца. Если же батарея проработала более трех лет (45–60 тыс. км), контроль ее состояния в зимний период желательно проводить ежемесячно. Критерием пригодности аккумуляторной батареи, проработавшей в условиях эксплуатации в течение продолжительного времени, может служить тестовый разряд, который возможно выполнять в специализированных сервисных центрах. Полностью заряженный аккумулятор подвергают разряду при положительной температуре током, равным половине тока холодной прокрутки по EN или SAE. Если на 30–й секунде разряда напряжение на выводах больше 9,6 В, батарея пригодна для дальнейшего использования. Если же оно меньше или равно 9,6 В, значит аккумуляторная батарея исчерпала свой ресурс и подлежит замене. Следующий момент, на который следует обратить внимание, — вибрация. После высокой температуры и электрической перегрузки, это — основная причина износа батарей. Механизм данного воздействия прост: любая «болтанка» постепенно стряхивает активное вещество с пластин. Поэтому проследите, чтобы аккумулятор был прочно закреплен. И, наконец, проверьте клеммы. Они должны быть чистыми и хорошо затянутыми во избежание искрения. Некоторые смазывают клеммы густой смазкой, другие считают, что это только способствует накоплению грязи, так что выбор за вами Зарядка аккумулятора. В идеале зарядный ток для обычной свинцово-кислотной батареи должен составлять 10% от ее ампер-часовой характеристики. Например, полностью разрядившийся аккумулятор емкостью 50 ампер-часов следует заряжать при силе тока 5 ампер в течение 5-10 часов с постепенным понижением тока зарядки в зависимости от повышения напряжения зарядки не болие 14.4 вольт или закипания (газо-выделения) электролита при отсутствии вольтметра . Зарядка должна проходить со снятыми крышками. Лучшим способом зарядки аккумулятора считается тот который имитирует зарядку на автомобиле . На автомобиле зарядка аккумулятора регулируется по напряжению от 13.5 до 14.4-14.8 вольт в зависимости от реле регулятора напряжения и условий эксплуатации, ток зарядки на автомобиле не регулируется , по этому разряженные аккумуляторы рекомендуется заряжать от внешних зарядных устройств с контролем тока зарядки. ПРИМЕР : Если на работающем автомобиле подменить заряженный аккумулятор на разряженный то в первые 10 -15 минут ток зарядки для разряженного аккумулятора 55 а\ч может доходить до 15 ампер это в два раза выше допустимого тока зарядки . ВНИМАНИЕ!!! Крайне не рекомендуется отключать аккумулятор от бортовой сети во время работы двигателя (это может привести к скачкам напряжения и выходу из строя электроники автомобиля) так как аккумулятор является постоянной нагрузкой и своего рода ориентиром для реле регулировки напряжения , в тех случаях когда возникла крайняя необходимость в замене аккумулятора при работающем двигателе необходимо не превышая холостых оборотов двигателя включить габаритные огни и ближний свет фар только после этого поменять аккумуляторы местами. ВНИМАНИЕ!!! Во всех случаях зарядки аккумулятора напряжение зарядки не должно превышать 14.4 вольт ток не более 10% от ёмкости АКБ Пример: При емкости АКБ -55 а\ч ток зарядки не должен превышать 5,5 ампер , при емкости АКБ -75 а\ч ток зарядки не должен превышать 7,5 ампер. По мере зарядки разряженного аккумулятора происходит падение тока зарядки и повышение напряжения зарядки , при использовании зарядных устройств без автоматической регулировки тока и напряжения ,необходимо следить что бы не были превышены выше указанные значения. И хочется быстрее, да нельзя. Это может привести к перегреву, а то и к закипанию электролита. Могут покоробиться и пластины, тогда аккумулятору — конец. Если же ваш аккумулятор герметичный, «не требующий ухода» то его приходится заряжать еще медленнее — не более 2,5% от ампер-часовой характеристики. Так, в том же примере полностью разрядившийся герметичный аккумулятор на 50 ампер-часов требует тока зарядки 1,25 ампер в течение 40 часов. Для частично разрядившихся аккумуляторов это время будет, конечно же, меньше. Большинство зарядных устройств снабжено регулятором зарядного тока. Особенно удобно, если есть режим «снижающейся зарядки». В этом случае по мере зарядки аккумулятора зарядный ток автоматически уменьшается, что позволяет предотвратить возможный перезаряд.Общее правило здесь — чем медленнее заряжаешь, тем лучше. Однако, не держите аккумулятор под зарядкой слишком долго. Если напряжение зарядки достигло 14 вольт а ток зарядки 1 ампера зарядку следует прекратить. Некоторые более мощные зарядные устройства оборудованы функцией быстрой зарядки. Ее следует использовать только при чрезвычайных обстоятельствах, когда машину нужно завести как можно скорее. В этом режиме повышенный ток зарядки подается в течение определенного промежутка времени, после чего устройство само отключается. Жизнь аккумулятора это все равно сокращает. Аккумуляторы одинаково боятся перезаряда и глубокой разрядки. В первом случае происходит интенсивное окисление, разрушение и осыпание материала положительных пластин, а во втором начинается оплывание пасты с отрицательных решеток. Перезаряд может наступить как на работающем автомобиле в случае неисправности электросистемы, так и при стационарной зарядке аккумулятора, когда вы отвлеклись, забыли, в общем прозевали момент, когда он начал бурлить, интенсивно разлагая воду. Кальциевые и гибридные аккумуляторы в гораздо меньшей степени подвержены этой угрозе потому, что состав их свинца обеспечивает свойства своеобразной «самовыключаемости» — они перестают принимать ток когда заряжены на 95-97%%. Глубокая разрядка происходит чаще всего по вине электросистемы (неисправный генератор), по причине ослабленного ремня генератора, окисления многочисленных контактов, а также замыканий на корпус, когда ток идет не к батарее, а на нагревание окружающего воздуха всей массой автомобиля. Возникшие неполадки легко заметить по неожиданно появившимся проблемам пуска двигателя. Устраняются они стационарной зарядкой, а также поиском и устранением собственно причины потери тока. При разрядке опасны здесь не только долгосрочные последствия (разрушение отрицательных пластин). Вполне реально перейти за «границу невосстанавливаемости» — 2 В, когда аккумулятор уже нельзя будет зарядить никакими самыми умными зарядными устройствами. Другая ситуация более простая, но не менее опасная. Электролит разряженного аккумулятора стремительно стремится превратиться в обычную воду, а она, как известно, замерзает при минусовой температуре. Так вот, если заряженный аккумулятор вполне сносно переносит морозы потому, что серная кислота не замерзает, то в разряженном варианте он вполне может «рвануть», не выдержав очередной морозной ночи. Как правильно хранить Хранить сухозаряженные батареи можно в любом помещении . Единственное условие — они не должны подвергаться воздействию прямых солнечных лучей. Батареи в пластмассовых моноблоках лучше хранить в закрытых помещениях с минимальной освещенностью, так как яркий свет ускоряет процесс старения полимерного материала моноблока. При хранении сухозаряженных батарей пробки должны быть плотно завернуты, а все герметизирующие выступы или специальные заглушки не должны иметь повреждений — тогда влага не попадет внутрь и после заливки электролита и пропитки она быстрее зарядится до нормального рабочего состояния . Обычно рекомендуют хранить в вертикальном положении выводами вверх При хранении залитых батарей могут быть две ситуации.1.Хранение новых батарей перед вводом в эксплуатацию.2 Хранение в связи с временным перерывом в процессе эксплуатации. В обоих случаях перед началом хранения необходимо определить состояние заряженности батареи, измерив плотность электролита в аккумуляторах. Если пробки не предусмотрены конструкцией, следует измерить тареи. В случае, если плотность электролита ниже 1,26 г/смі или НРЦ ниже 12,6 В, батарею следует зарядить согласно инструкции по эксплуатации. В АКБ с пробками после заряда уровень и плотность электролита надо довести до значений, указанных в инструкции. Полностью заряженные необслуживаемые батареи можно хранить до одного года. При этом, в зависимости от их исполнения (сплав решеток, чистота электролита, вид сепараторов) и степени износа, а также температуры окружающей среды, саморазряд после года хранения может составить 25-60%. Минимальный саморазряд характерен для батарей с токоотводами из свинцово-кальциевых сплавов при температуре в хранилище не выше 0°C. Средний саморазряд при реальных условиях хранения в отапливаемом помещении составляет 25-50% за год в зависимости от исполнения батареи. Саморазряд батарей увеличивается по мере их эксплуатации. Поэтому, при хранении , работавших более 1,5-2 лет, рекомендуется не реже одного раза в три месяца (лучше раз в месяц) подзаряжать хранящеюся батарею . Это позволит исключить глубокий разряд и образование льда в батарее, так как у сильно разряженных батарей электролит низкой плотности может замерзнуть. При хранении в связи с временным перерывом в процессе эксплуатации непосредственно на автомобиле следует отключать батарею от бортовой сети. Если же это невозможно, необходимо в процессе бездействия подзаряжать батарею с периодичностью, определяемой на основании данных о потреблении энергии включенной сигнализацией. За время бездействия АКБ не должна разряжаться более, чем на 30%.Сливать электролит из залитых батарей на время бездействия нельзя — иначе они не будут работать при заливке электролита после хранения. Полюсные выводы АКБ на время хранения необходимо смазать нейтральной консистентной смазкой для защиты от окисления их поверхностей. Инструкция 1. Инструкция 2. ЕЩЕ ПРО АККУМУЛЯТОР

Мы с тобой вчера в чате говорили об этом. У меня стоит "Актех-74". Хорошая вещь за разумные деньги *13

В общем вопрос такой. Купил зарядное для аккумулятора вот такое. С левой рукояткой всё ясно. Три положения: 6, 12, и 24 вольта. А вот правую на какое деление ставить? В инструкции про это ничего не написано. Продавец сказал что на разряженом аккумуляторе надо поставить сперва в 1 положение, стрелка должна чуть приподняться и со временем дойти до красной черты на индикаторе. После этого надо переключить в положение 2, и опять дождаться когда она дойдёт до красной черты. И т.д. Но у меня на разряженном АКБ в первом положении она сразу поднялась до красной черты. То ли продавец не правильно мне объяснил, то ли АКБ у меня не правильный? Короче объясните пожалуйста!

поставил автономку и хочу запитать ее от отдельного акб чтоб не думалось но как сделать чтоб можно было заряжать их не снимая

В общем то всё в названии темы :) Кто использовал? Какие отзывы? Посмотрел в магазе, по размеру можно поставить на Газель на 100 А/Ч. Есть смысл покупать такой аккум, учитывая, что он в полтора-два раза дороже обычного?

Вопреки моим ожиданиям, устройство развязки продается "как есть", то есть сама железяка и все, ни коробки, ни гарантийки, ни схемы... Соответственно, остался не совсем ясным вопрос алгоритма работы девайса, а именно - в какой очередности он будет заряжать аккумуляторы? Придется выяснять в процессе использования. Ну схему на сайте производителя взял. Она примитивная, чтобы сделать по уму, к этой схеме надо добавить выключатель массы дополнительного акка, центральный предохранитель, как на основном аккумуляторе, а так же поставить колодку предохранителей на все потребители, что будут питаться от дополнительной батареи. Это минимум. Если получится, хочу еще в цепи обеих линий поставить амперметры, чтобы наблюдать работу системы вживую. Ничего не забыл? Кстати, Карел и другие коллеги, кто так же интересовался устройством развязки АКБ. Себе-то поставили? Есть что посоветовать? Или я первым буду? ЗЫ: хотел успеть до морозов, но вот уже минус 10...

Расколол нечаянно аккумулятор ! :( Друзья подскажите чем склеить трещину ?? Эпоксидка и холодная сварка толком не помогают (( Какие варианты еще посоветуете ! Пы:сы аккум был почти новый выбрасывать неохота .

Подскажите, пожалуйста, по поводу аккумулятора. У меня стоит аккумулятор на 75 А. Будет ли полностью заряжаться, ведь зима на носу

Здравствуйте у кого такой зарядник есть Орион PW700? какие отзывы стоит ли покупать

Привет всем! Нарыл такую схемку схема Моих познаний ее понять не хватает. Может кто сталкивался? Или кто разберется? А может оно и совсем не надо для акума?!

Как известно, теплый аккум обладает большей Ёмкостью, и лучше "крутит" движек. так же наверное никто не станет спорить, что в закрытом салоне - температура в морозы падает медленнее чем в подкапотном пространстве. А что если разместить аккумалятор ровно наоборот - через стенку, но уже в теплом салоне - будет быстрее подзаряжаться, тк исключается время на прогрев замороженого аккума, и медленнее остывать - сквозняка же нет, как под капотом. мне кажется самое место под торпедой под бардачком или выкинув оный установить кронштейн и поставить его туда, прокинув провода в салон. тема рассматривается только для зимней эксплуатации с прожорливым режимом энергопотребления - печка, фары, магнитола, рация, попогрейки и зеркала, задубевшие стеклоочистители, бортовые компы, сигналка. что тогда останется аккуму? переделки борт сети и гены не применяем)

Стоит родной АКБ уже 5 год проверил плотность 1.22 к зиме мало можно ли промыть дистилированной водой и залить новый электролит, мне сказали пластины могут испортиться при промывке. Стоит игра свечь?