405 на ремне??

[в352рв40 103]

Порванные цепи-это расплата за звездочки в натяжителях.На картинке в 41-м посте автор почти правильные выводы сделал.Только не углы не те,а удельная нагрузка на цепь от натяжителя больше.На форуме автонавигатора тема грм 406-409 моторов была,там человек обоснованно,с приведением расчетов, ответил,что звезды на натяжителях укорачивают жизнь цепям

[Татарин 6 927]

Порванные цепи-это расплата за звездочки в натяжителях.На картинке в 41-м посте автор почти правильные выводы сделал.Только не углы не те,а удельная нагрузка на цепь от натяжителя больше.На форуме автонавигатора тема грм 406-409 моторов была,там человек обоснованно,с приведением расчетов, ответил,что звезды на натяжителях укорачивают жизнь цепям

Что мешает поставить башмаки? МАХресурс ходят хорошо.Как сломало корпус звёздочки,так с тех пор на башмаках и катаюсь.В звёздах и без влияния на цепи , слишком много слабых мест 

[danger86 3]

_https://s018.radikal.ru/i513/1302/74/cc9c0272f336.jpg

 

прямой угол 90 градусов

[damirne 4]

 

danger86 спасибо! да ошибся не 45, а 90

 

[damirne 4]

Дофига менял оборванных цепей.. я бы сказал 50/50. ломает.

ну моим знакомым просто невезло.

ну тогда знакомся, я тот у кого не сломало переднюю крышку, а шестигранник думаю у многих лежит(цена ему 20 рублей)

А про звездочку ключ (ТОРХ) забыл, им крепятся успокоители цепи, да есть движки на которых демпфер слезает легко, но как положено, должен сниматься съемником, а иначе при съеме монтировкой есть риск проломить переднюю крышку.

Кто боится проблем с цепью на ЗМЗ, предлагаю поменяться на свой УМЗ  . 

У меня был УМЗ 421 очень жалею, что думал о нем плохо, сейчас начал его сильно уважать, старичок а фору даст по езде до Сахалина.

Что мешает поставить башмаки? МАХресурс ходят хорошо.Как сломало корпус звёздочки,так с тех пор на башмаках и катаюсь.В звёздах и без влияния на цепи , слишком много слабых мест 

 

Сейчас у меня МАХресурс(не подделка сверено с оффсайтом) башмаки стоят цепи 70/90 Евро2 так как на мой взгляд они реже рвутся, но быстрей вытягиваються, и при обрыве, меньше вероятности обламать Распредвал и потерять ГБЦ, плюс в гидро натяжителях цепи (Арзамас) срезал три витка пружины дабы пощадить башмаки. Да кстати в начале производства 406-го Гидронатяжители различались для башмаков и для звезд, именно усилием пружины.

Изменено 20 февраля, 2013 пользователем damirne

[Александр11 75]

Ремень на 405-406 моторе,это очень хорошо.Меняется за 30 минут,клапана не гнёт.Цепи это геморой,обрыв в любой момент,попадалово на переднию крышку распред в основном ломает один но может и второй согнуть игбц бывает на выброс.С нашими запчестями лотерея.Если ктото хочет заморочиться с ремнём я его потдерживаю.А кто говорит цепи 250000-350000 тысячь ходят,сомневаюсь я.В сервисе работал приезжали с обрывами цепи попадали на хорошие деньги.

[Вовик 870]

Ремень на 405-406 моторе,это очень хорошо.Меняется за 30 минут,клапана не гнёт.Цепи это геморой,обрыв в любой момент,попадалово на переднию крышку распред в основном ломает один но может и второй согнуть игбц бывает на выброс.С нашими запчестями лотерея.Если ктото хочет заморочиться с ремнём я его потдерживаю.А кто говорит цепи 250000-350000 тысячь ходят,сомневаюсь я.В сервисе работал приезжали с обрывами цепи попадали на хорошие деньги.

Не надо в натяг ездить,тогда и цепи по 200т.км ходят.Ко второй замене цепи машину надо менять ИМХО.

[damirne 4]

А если попытаться подобрать гбц от б/у иномарки, мож подойдет ведь все они аналогичны, может восьмиклапанку, на ремне от иномарки (ведь иномарок туева куча) , подогнать, а это уже минимум переделок под ремень.

 

Да и любую головку могут отлить здесь на заказ это даже наверно будет дешевле.

http://www.amc.es/index_en.html

[Crady 8 521]

 

Да и любую головку могут отлить здесь на заказ это даже наверно будет дешевле.

кто проэктировать и рассчитывать будет?ну или хотя бы кто это оплачивать будет? -_-

[регион 74 31]

Цепи на ремни переделывать,если уж заморачиватся тогда шестеренчатый привод городить,думаю понадежней обоих вариантов будет.

[лехан 340]

А если попытаться подобрать гбц от б/у иномарки, мож подойдет ведь все они аналогичны, может восьмиклапанку, на ремне от иномарки (ведь иномарок туева куча) , подогнать, а это уже минимум переделок под ремень.

а ведь и правда! 406 й слизывался помоему с вольво , вот среди них и надо искать аналоги ,модернизация у капиталистов не в пример нашим у них шагает

 

 

 

 

.

[регион 74 31]

а ведь и правда! 406 й слизывался помоему с вольво , вот среди них и надо искать аналоги ,модернизация у капиталистов не в пример нашим у них шагает

 

 

 

 

.

406 со штаера слизали,в94г если память неизменяет ГАЗ с ним конракт пытались заключить чтобы только эти движки ставили,но машина дороая получалась.Вот и нестали заморачиватся слизали и через некоторое время стали внедрять.

[danger86 3]

Цепи на ремни переделывать,если уж заморачиватся тогда шестеренчатый привод городить,думаю понадежней обоих вариантов будет.

Согласен, как на УМЗ, она конечно же надежнее и дешевле в замене. Только шумнее.

[damirne 4]

кто проэктировать и рассчитывать будет?ну или хотя бы кто это оплачивать будет?

 

новую не спроектируеш, а вот аналогичную подобрать, у них большая база спроектированых головок уже готовых, оплачивать не знаю, сначала надо найти аналог.

 

 

а ведь и правда! 406 й слизывался помоему с вольво , вот среди них и надо искать аналоги ,модернизация у капиталистов не в пример нашим у них шагает

 

406 Вроде как с SAAB 900-9000  слизали. А штайр это чисто австрийская разработка.

Изменено 23 февраля, 2013 пользователем damirne

[лехан 340]

 

 

 

 

 

406 Вроде как с SAAB 900-9000  слизали. 

Точно! С сааба Ппорылсяна эту тему в тырнете - нашёл интересную статейку- Закоулки в двигателе ЗМЗ-409. где прячется мощность 

(ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 – это сиамские близнецы, но ЗМЗ-406 появился раньше) 

 

Предисловие: 

Эта статья предназначена для тех, кому надоело кормить 175 лошадей двигателя ЗМЗ-409.10 и ЕВРО-нормы, а кататься на тех лошадях, которые указаны в Паспорте Транспортного Средства, из которых катализатор еще возьмет свои 8-12% лошадей, особенно на переходных режимах. 

Многое об этом двигателе становится понятным из Истории его создания: 

В 1982-84 году прототип двигателя ЗМЗ-406 явился одной из обычных плановых разработок НИИТ АвтоПром ( к сожалению в 1997 году имена-фамилии авторов работы история не сохранила). Это была копия двигателя от спортивного СААБ 900. Позже СААБ произвел доводку конструкции и параметров двигателя в японской компании Хонда Моторс, но узнаваемость контуров двигателей ЗМЗ под капотами СААБ 900-9000 с двигателями серии В-234 и более поздними модификациями, остается до сих пор. Прототип двигателя ЗМЗ-406 в количестве 50-ти штук были проверены в лабораториях НАМИ и с положительным результатом несколько образцов были отправлены, для доводки параметров двигателя и адаптации инжекторного впрыска топлива с КМПСУД, на АвтоВАЗ, где 2-литровый вариант приглянулся разработчикам «Надежды». Так или иначе, но на АвтоВАЗ двигатель долго не задержался, а первые опытно-промышленные образцы были установлены на малые патрульные катера Дальневосточной Военной Флотилии, взамен двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. До сиз пор на одном из плакатов ЗМЗ красуется двигатель , предназначенный для экранопланов, модели ЗМЗ-406.28. Испытания, по мнению военпредов, прошли успешно, двигатель оказался мощнее предшественников и намного экономичнее. Этим двигателем заинтересовались работники ГАЗ . После этого вся техническая документация была изъята у всех разработчиков и передана в г.Заволжье на ЗМЗ, где по-стахановски, в сжатые сроки было выдано «на гора» к марту 1996года, для установки на серийные автомобили ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102, то что и получается при спешке … первый блин комом и второй из-за жуткой экономии, даже на спичках, не лучше, а каждый последующий еще и с постоянно удешевляемыми комплектующими, на изготовлении которых каждый горе-рационализатор сэкономил себе в премию несколько копеек и манагер Отдела закупок ЗМЗ «отслюнявил откат» в несколько копеек, т.е. был двигатель немного хромым, потом стал безногим, безруким , слепым, глухим, тупым, но еще… жив «курилка». Сотрудники ГАЗ боролись-боролись с этим беспределом и при Николае Андреевиче Пугине и после продажи завода в плохие руки СеверСталь. Наконец поняв в 2005 году, что ничего хорошего не получится, плюнули на все это безобразие. А что Хорошего можно было ждать сотрудникам ГАЗ, если в 2003-04гг. вся техническая документация на этот двигатель была вывезена в Китай, размещены заказы на выпуск комплектующих от поршней до сцеплений и на серийную сборку двигателей стали поступать откровенно дешевые и ненадежные «хлопушки» из поднебесной, которые в прайсах «Двойной ресурс» именуются … KENO (USA). Был на производствах KENO в китайской провинции Нингбо. В Китае есть заводы намного достойнее, видимо опять сотрудники ЗМЗ экономили на каждой копейке и прикупили продукции пожиже. 

Но … мы рождены, чтоб сказку сделать былью. И, раз заготовку для Хорошего двигателя уже установили на автомобиль, то всех потерянных лошадей можно вернуть в стойло и хором заставить тянуть свой любимый автомобиль, так быстро и так долго, как эти же самые лошади таскали по Гонкам Кубка Европы в авторалли спортивные СААБ 900 с 1982 по 1991 года выпуска и часто привозили на Первые места. 

 

Начнем по-порядку и последовательно, как в букварях, прилагаемых к автомобилю. 

 

Подшипники жидкостного трения (сталеалюминевые вкладыши и втулки): 

Для начала «общая санитария», от которой зависит скольжение подшипников и невозможен износ поверхности вкладышей, песком, стружкой, тряпками и прочими посторонними предметами: 

- После шлифовки шеек шатунных и коренных шеек коленчатого вала , в обязательном порядке производить чистку и мойку каналов, с выворачиванием заглушек и заменой их на новые, 

- При замене масла применять фильтры «Колан», в конструкции которых есть дополнительный фильтр из сформованного полизона, расположенный на байпасном (перепускном) клапане. Из-за того, что при холодном пуске двигателя и прогреве, особенно зимой, часть масла обходит основную бумажную штору фильтрующего элемента, этим путем мелкий шлам, оседающий на внутренних поверхностях корпуса масляного фильтра, имеет возможность попасть снова в масляную систему и оставить следы своего пребывания на вкладышах. 

 

Дальше балансировка коленчатого вала и маховика: 

- Коленчатый вал двигателя, после произведенных работ по шлифовке коренных и шатунных шеек, необходимо балансировать, так же как и маховик. Но если коленчатый вал можно отбалансировать только на специальном оборудовании, то для маховика достаточно статической балансировки, сделанной в гаражных условиях. Для этого достаточно установить маховик, с вставленным в него новым подшипником (или двумя подшипниками), на горизонтально закрепленный в тисках первичный вал КПП, раскрутить маховик, дать ему самому остановиться, чем и найти самое тяжелое место, а потом снимать лишний металл бор машинкой или высверливая дрелью с обратной стороны от плоскости установки сцепления, до того состояния, когда маховик «потеряет способность искать тяжелое место» и станет останавливаться, судя по отметкам мела на наружной поверхности, хаотично . 

Можно немного и улучшить: 

- Сталеалюминевые вкладыши коленчатого вала надежно изготовлены, но было бы лучше, чтобы полукольца осевой фиксации коленчатого вала были изготовлены из более прочного и износостойкого материала. Например из бронзографита. 

- Верхние головки шатуна, завтулены двумя узкими свертными латунными лентами. Часто эти ленточки из-за корявости изготовления вылетают, то внутрь, то наружу и поршневой палец начинает стучать. Но выход есть. В «Механике», при ремонте верхних головок шатуна двигателей ЗМЗ-406, устанавливают вместо этого «народного творчества работников ЗМЗ» нормальные втулки от Мерседес, изготовленные из бронзографита. 

- Шайбу осевой фиксации промежуточного вала двигателя, судя по задирам оставленным на закаленной и не всегда шлифованной поверхности, тоже желательно , или покрыть слоем меди, методом напыления в установке «Булат», или целиком изготовить из бронзографита. 

- Полукольца осевой фиксации распределительных валов тоже вместо дешовых пластиковых, из-за которых валы часто начинают люфтить в продольном направлении, желательно изготовить из бронзографита в полный полукруг профиля, без зазора на болтание этих колец в гнездах 5-6 мм по окружности туда-сюда. 

Для увеличения давления масла можно: 

- зажиклерить отверстия смазки опорных шеек распределительного вала ( ??? … 0,20), 

- зажиклерить отверстие масляного канала в блоке цилиндров ( ??? ). 

- Если установить вместо гидротолкателей , регулируемые толкатели, то масляные отверстия питателей гидротолкателей можно заглушить. 

- применить, вместо штатных гидронатяжителей цепи, автоматические натяжители цепи АНЦ «АвтоПилот», которые имеют уплотнительную манжету, на наружной части корпуса и диаметр толкателя 7 мм. 

 

При сборке двигателя несложно и обработать: 

Для того чтобы уменьшить сухое трение в 12-15 раз, во всех без исключения подшипниках жидкостного трения, цилиндрической и плоской формы, которое неизбежно при каждом запуске холодного двигателя, при сборке двигателя, нужно смазать вкладыши монтажной пастой с дисульфидом молибдена. Например Ликви Моли № … 

После сборки двигателя и обкатки в 1000-2000 км моторное масло следует слить, чтобы не повредить этой присадкой кольца и зеркало цилиндров, и залить чистое масло. Дисульфид молибдена – это твердая пластичная смазка, которая заполняя неплотности, внедряется в материалы пар трения и увеличивает поверхностную твердость вкладышей в 2-2,5 раза, а сухое трение в 12-15 раз, но при нагреве до температур выше 450*С, например на поршневых кольцах, начинает химически реагировать со свободным углеродом, которого достаточно в масле и материалах, из которого изготовлен двигатель. При этом образуется карбид молибдена, а это отличный абразивный материал. 

В КПП и ЗМ это качество превращения смазывающего дисульфида молибдена в абразивный карбид молибдена, при нагреве в местах местных дефектов шестеренных пар, из-за прогрева при «холодной сварки» и ударов шестерен между собой, незаменимо, т.к. выглаживает поверхности скольжения, особенно гипоидных передач до зеркального блеска, а двигателю это свойство вредит, т.к. попадая на поршневые кольца, может расточить цилиндр на следующий ремонтный размер или еще больше. 

В случаях пробоя поддона и полной потери масла, даже которая обнаружена через 10-15 км после выезда с полевой дороги на ровную дорогу, по успокоившейся на «0» отметке стрелки указателя давления масла и горению лампочки давления масла … вкладыши остаются без дефектов. 

 

Поршня: 

Двигатель среднефорсированный, так же как и двигатели ВАЗ, Опель, СААБ, Мерседес. 

Поэтому конструкция поршней , разработанных по лекалам «фордовских» дефорсированных двигателей, доставшейся ЗМЗ вместе с документацией на выпуск двигателей для ГАЗ-24 и особенно с дефектами формы юбки поршня , сданными на дизельно-Пермском, халатно-Воронежском и глупо-китайском производствах в Нингбо их губит. 

Поршня других производителей довольно редко встречаются и не приводят к лучшим результатам из-за увеличенного зазора в паре поршень-цилиндр. 

По нормативам АвтоВАЗ зазор в паре поршень-цилиндр должен быть 0,04 мм. Правильность этого зазора легко проверить при получении блока с поршнями из расточки, если развесить вдоль одной стороны блока полоски бумаги, шириной в 20-25 мм, нарезанным из листов массовой печатной продукции (газет), т.к. толщина листа ровно 0,04 мм. 

Спортсмены устанавливают зазор в паре поршень-цилиндр - 0,02 мм. 

 

Увеличенный конструкторами ЗМЗ зазор в паре поршень-цилиндр до 0,06-0,07 мм, не держит масляного клина на стенке цилиндра и это приводит к значительным потерям на сухое трение между юбкой поршня и цилиндром. Так же увеличенный зазор оказывает негативное влияние на работу поршневых колец. 

Получается, что цилиндр в блоке, даже под самый лучший в Мире поршень, придется делать своими руками. 

На ЗМЗ есть неплохое собственное производство поршней, но его продукция используется для производства двигателей малых серий, которые не поставляются в запасные части, Поэтому поршня надо искать в номенклатуре Костромского завода, Рос Итал или … . 

Изготовление специальных кованные поршней – это дорого и , если разобраться, то на максимальную скорость автомобиля мало влияет. 

 

Поршневые кольца: 

Сделанные по технологии GOETZE и, например, в Костроме, чугунные первые, вторые кольца и «тяжелые» маслосъемные кольца, имеющие две маслосъемные фаски, прилегающие в стенкам цилиндра на 78-80% с «грушевидной» и «яблочковидной» эпюрой нагрузки на участки стыков поршневых колец не рассматриваю, т.к. это прошлый век. Утопичность их конструкции наносит серьезный вред мощности двигателя, а так же его надежности и долговечности. 

Наилучший результат по прилеганию к стенке цилиндра (98%), надежности, долговечности и наименьшему трению, показали кольца Nippon Piston Ring , «зашифрованные» в России под торговую марку SM. Много подделок, но, потерев пальцами омеднение на первом поршневом кольце, несложно определить: стирается омеднение – подделка, не стирается – оригинальное изделие. 

Первое кольцо: Стальное кольцо с наружной поверхностью, изготовленной из хрома с круглой полированной поверхностью. Изнутри кольца есть внутренняя фаска, обращенная вверх . Это кольцо «работает» только под давлением. Расширяясь под действием газов нажимающих на внутреннюю фаску, увеличивает компрессию, а без давления и при свободном ходе не нажимает на стенки цилиндра. 

Второе кольцо: Чугунное кольцо со «смещенным центром тяжести» и имеет скребковый профиль наружной поверхности, обращенный вниз. При движении под нагрузкой, снимаемого «скребком» масляного клина, профиль кольца изгибается в канавке поршня, увеличивая давление на стенку цилиндра, выполняя функцию дополнительного компрессионного кольца. При движении вверх не создает нагрузки на стенку цилиндра. 

Третье кольцо: Трехкомпонентное кольцо со стальными чашечными скребками и двухкомпонентным компенсатором. Два тонкостенных кольца «чашечного» типа имеют наружную поверхность, покрытую толстым слоем хрома и круглую полированную поверхность. Двухкомпонентный сепаратор обеспечивает радиальную и продольную фиксацию тонких колец в канавке поршня. При сборке конус верхнего кольца должен быть направлен вершиной вверх, а нижнего – вниз. 

 

Правила разведения замков колец может быть три варианта: 

1)    По рекомендациям производителей двигателей ФОРД – ГАЗ. Замок первого кольца вперед, второго - назад, замок первого маслосъемного кольца по часовой стрелке, если смотреть со стороны днища поршня, под углом в 90*, второго под углом 180* к верхнему маслосъемному кольцу. 

2)    По рекомендациям производителей двигателей Опель. Замки всех колец устанавливаются так же как ФОРД-ГАЗ, но располагаются под углом в 45* к оси двигателя. 

3)    По рекомендациям производителей двигателей СААБ. Замки первого и второго колец устанавливаются так же, как ФОРД-ГАЗ, а замки маслосъемных колец располагаются под углом в 120* с правой стороны по расположению поршня в блоке цилиндров. 

Отдельного обсуждения заслуживает Зазор в поршневых кольцах. Зазор в замках поршневых колец должен быть 0,03-0,04 мм. 

Спортсмены устанавливают : стальные – 0,15 мм , чугунные – 0,20 мм. 

В противном случае прорывающиеся через замки поршневых колец постепенно разворачивают их в один ряд. Разбирать двигатель каждые 50-60 тыс. км, чтобы развести замки колец не очень удобно. Но и обеспечить зазор в замках колец не так-то просто по причине того, что размерная группа цилиндров и поршней двигателя ЗМЗ, начинающаяся с Группы «А» и размера 92,024 мм, уже является самым крайним допуском для установки поршневых колец, допуск применения которых 91.080 – 92,020 мм. Поищите в заглушках рубашки охлаждения, написанные краской, буквы обозначения размерных групп цилиндров. Там будут буквы «Б», «В». «Г», «Д». Можете даже не искать, так как блоки цилиндров с нужными всем буквами «А» и раньше использовались только для выпуска двигателей в Цехе Малых Серий и производились ручной сборкой, для гаража ГОН. 

Получается, что цилиндр в блоке, даже под самые лучшие в Мире поршневые кольца, придется делать , так же как и под самые лучшие в Мире поршни, тоже своими руками. 

 

Присадки для уменьшения трения в цилиндропоршневой группе и увеличения компрессии: 

Для очистки камер сгорания и масляной системы: 

- Препараты WINN*S : для очистки камер сгорания и клапанов применяют «Комплексный очиститель камер сгорания» (с нафталанами), который в количествах 50 мл заливается в каждый цилиндр, а потом, на заведенном и полностью прогретом двигателе, вводится во впускной рессивер капельным способом, при помощи набора для переливания крови. Чтобы очистить масляную систему и цилиндры в нижней части, применяют «Очиститель масляной системы». 

- Препараты Ликви Моли: для очистки камер сгорания и клапанов применяют «Очиститель клапанов и камер сгорания» в бензин. Их два: «большой» рассчитан на 70 литров топлива, «малый» рассчитан на 20 литров топлива. Для очистки масляной системы «Clean Motor» в картонной коробке серебристого цвета. 

- Камеры сгорания можно почистить , если при работающем на малых оборотах двигателе, капельным способом, используя набор для переливания крови, подавать во впускной ресивер обычную дистиллированную воду . Для полной очистки камер сгорания хватает 3-х литров, но через каждые 0,5 литра надо приостанавливать капельный процесс и прогазовывать двигатель. 

Для восстановления геометрии цилиндров и снижения трения в цилиндро-поршневой группе: 

- серпентины, которые образуют на поверхностях трения пленку из оловянистой бронзы, которая очень скользкая, но мягкая и со временем изнашивается. Это препараты РиМет, Lubrifilm. 

- с более твердым покрытием, менее изнашиваемым. Это Форсан, Лавр. 

-есть готовые препараты Ликви Моли – Motor Protect или Ceramic, для обработки двигателя каждые 70 тыс.км. 

Дальнейшая обработка препаратами, содержащими металлокерамику, фторопласты и прочие слайдеры - это вопрос религии. 

Для увеличения компрессии: 

- Синтетическое масло МС-20С1 или натуральное пальмовое масло. При температурах в цилиндропоршневой группе ниже верхнего компрессионного кольца эти масла не горят. 

Рецепт: Влить 50-100 граммов в моторное масло, при каждой замене масла в разогретый двигатель и 50-100 км сразу проехать, чтобы эти масла, которые не смешиваются с моторным маслом, забрались в промежутки между кольцами и больше никогда оттуда выбраться не смогли. Компрессионное кольцо становится шириной в три кольца. 

Если кому надо то же самое, но в 1000 раз дороже, то вышеуказанные масла находятся в весьма скромных объемах в красивых упаковках ER, Fenom и разведены для «секретности» обычным моторным маслом. 

Для тех кто не знает. Синтетическое масло МС-20С1 и натуральное пальмовое используются в подшипниках жидкостного трения станов горячей прокатки на которых производят обработку слябов, блюмов и сортового металла. 

-если цеха со станами горячей прокатки по близости нет, то компрессию увеличивает любой импортный препарат, предназначенный для устранения расхода масла. 

 

Блок цилиндров двигателя: 

Ввиду того, что заготовку блока цилиндров отливают из чугуна на ГАЗ, где проводят черновую обработку заготовки и термообработку (отбеливание) цилиндров, а на ЗМЗ производят дальнейшую обработку , смещая базу обработки , относительно базы обработки на ГАЗ, часто происходит, что слой отбеливания в передних частях цилиндров остается очень маленьким. Это приводит к задирам зеркала цилиндра, а иногда встречаются случаи вертикальных трещин, чаще всего во втором и третьем цилиндре. 

Даже растачивать блок цилиндров на следующий ремонтный размер опасно, потому что можно пробить стенку отбеливания, которая составляет не более 1,2 мм – минус неизвестная величина ошибки базирования ЗМЗ относительно базирования ГАЗ. 

При этом обработка цилиндров производится без базирования на коренные постели и во многих двигателях поршни цилиндра движутся под углом до 2* к коленчатому валу двигателя . 

Плоскость поверхности блока цилиндров, прилегающая к головке блока цилиндров, тоже не параллельна оси вращения коленчатого вала двигателя. 

С 2000г., совместно с фирмой «Механика»), была разработана технология восстановления геометрии цилиндров и «возвращения» из размерности цилиндров в Группу «А» с расточкой цилиндров при базировании блока цилиндров от коренных постелей, гильзовкой блока цилиндров «сухими гильзами», планированием фрезеровкой плоскости блока цилиндра и дальнейшей расточкой и плосковершинным хонингованием цилиндров в напряженном состоянии с применением, устанавливаемой на обрабатываемый блок цилиндров, фальш головки. При этом были применены тонкостенные гильзы из жаропрочного чугуна, материал которых был уплотнен винтовой прокаткой. Эти гильзы используются для установки в блоки цилиндров, производимых для автомобилей Опель Сенатор и производятся фирмами GOTZE и турецким производством Yenmark. 

В фирме «Механика» не все понимают эту высшую математику, НО знающие и умеющие выполнять эту непростую работу люди там еще работают. Регулярно сам заезжаю на Вербную, 8Б и проверяю. 

ВАЗ-овская «болезнь» чугунных блоков цилиндра. 

Если при измерении компрессии в цилиндрах, компрессии в 4-ом цилиндре оказалась более, чем на 1 кгс/см2, чем компрессия в других цилиндрах и это не устранило даже замена поршня и поршневых колец, то … надо измерить нутромером и проверить. Нет ли эллипсности цилиндра в поперечно направлении. 

При установке картера сцепления и крепления его к блоку цилиндров возможна деформация (растяжение) блока цилиндров в поперечном направлении, которая приводит к увеличению размера цилиндра в поперечном направлении. В результате этого 4-ый цилиндр двигателя становится овальным. 

Это происходит при дефектах поверхностей блока и плоскости картера сцепления, направленных выпуклостями друг к другу. 

Устраняется подкладыванием регулировочных шайб между блоком цилиндра и картером сцепления в местах крепежных болтов. 

Способ исправления вышеуказанного дефекта, полученный на Обучении Центре Обучения АвтоВАЗ (на стендах ВАЗ Интер Сервис и практикой в АвтоВАЗ Техобслуживании ) в 1999г.: 

- ослабить все болты крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, 

- нутромером с индикатором часового типа проверить геометрию 4-го цилиндра на отсутствие эллипсности более 0,02 мм в трех поясах ( верхняя кромка, заглубление 60-70 мм и заглубление 90-100 мм) 

- затягивать болты крепления картера сцепления к блоку цилиндров попарно (в перекрестном порядке) и после каждой пары проверять геометрию цилиндра, 

- если , после затяжки очередной пары крепежных болтов, появилась эллипсность, то следует отвернуть последнюю пару болтов и набором инструментальных щупов измерить образовавшийся зазор между блоком и картером сцепления,в месте установки откручееных болтов, 

- по результатам измерений, полученных при помощи щупа, следует подобрать и подложить в образовавшиеся зазоры регулировочные шайбы, одев их на болты, 

- затянуть эту пару болтов и проверить геометрию цилиндра, 

- после полной затяжки всех болтов, нутромером проверить геометрию 4-го цилиндра на отсутствие эллипсности. 

 

Головка блока цилиндров: 

При разработке, доводке параметров и адаптации системы КМПСУД двигателя ЗМЗ-406 на испытательных стендах Департамента развития АвтоВАЗ в 1991-93гг. в конструкцию головки блока цилиндров были внесены значительные изменения, в частности были применены клапана, направляющие клапанов и сальники уплотнения штока клапана от самого перспективного двигателя ВАЗ-21083. К седлам клапанов в головке блока цилиндров ЗМЗ-406 претензий нет, но остальное надо исправлять, как неисправимого учащегося, т.е. скомкать, обратно к мамке запихать и начать все заново. 

Трудоемкость выполняемых работ составляет 12 пунктов и занимает в лучшем случае, при наличии специального инструмента, квалификации и терпения более 12 часов. Поэтому многие, столкнувшиеся с этой работой, для облегчения и грамотного выполнения, лучше сдать на комплексную обработку в фирму «Механика» или «Мотортехнология», где есть высокопроизводительное оборудование и квалифицированные кадры. 

Для увеличения надежности полученного результата, можно предоставить свои комплектующие: клапана, направляющие, сальники уплотнения клапана, купленные в … ??? 

Основные пункты при доводке блока цилиндров : 

- плоскость головки блока цилиндров необходимо править фрезеровкой или шлифованием при каждом снятии и даже новой, купленной в магазине, перед установкой на двигатель, с выравниванием плоскости по камерам сгорания, 

- в направляющих втулках, особенно в выпускных, должны быть проточенные, внутренние, маслоудерживающие, кольцевые канавки, 

Металлокерамические направляющие втулки … ??? 

- клапан и седло должны касаться друг друга с разностью угла в 30 минут, клапан - острее, седло –тупее, для приработки в процессе постоянного проворачивания клапана (для ресурса), 

- седло клапана должно быть обработано по технологии АвтоВАЗ на ТРИ конуса, 

- ширина фаски седла на которую садится клапан должна быть не шире 2,0 мм, ширина притертой фаски должна располагаться изнутри седла и быть не шире 1,2 … 1,8 мм. 

Для тех кто понимает, что в спорте не бывает мелочей, можно совместить впускные и выпускные окна головки блока цилиндров со впускным и выпускным коллекторами. 

Прокладка головки блока цилиндров: 

К сожалению самый лучший материал для изготовления прокладки в своем составе должен содержать асбест, но раз пошла борьба с асбестом, то пора переходить не на материалы, которые не содержат асбеста и поэтому не способны компенсировать прорыва газов через плоскость прилегания ГБЦ к блоку при перегревах двигателя, а сразу на графлекс, который при высокой температуре имеет способность расширяться и «перетекать» с места на место, упакованный в жесть (лучше в химически стойкую, неупрочняемую, нержавеющую жесть из стали Х12Н18, Х18Н9Т, Х20Н80Н и т.д.) 

Гидротолкатели клапанов: 

Вещь интересная и полезная. Но те «пустышки», которыми комплектуют серийные двигатели ЗМЗ-406, вместо действительно надежных гидротолкателей, не работают и тоже крадут мощность двигателя. 

В 1997г. для двигателя ЗМЗ-406, по техническому заданию ЗМЗ, специалистами фирмы INA , был разработан гидротолкатель специальной конструкции, который оказался более дорогим, чем № …, применяемый на некоторых двигателях WV и Rover. Это изделие по причине цены было отвергнуто работниками ЗМЗ и заменено более дешевым, а потом еще более дешевым. 

То что гидротолкатели проседают и не обеспечивают полного открытия клапанов на высоких оборотах вращения коленчатого вала, мало кому заметно. Чаще замечают, что эти «пустышки» стучат при прогреве двигателя и на ходу – это происходит из-за того, что в районе 3-го и 4-го цилиндров не хватает давления масла для надежной работы гидротолкателей. 

Большинство спортсменов отказываются от гидротолкателей и переходят на «жесткие» толкатели с регулировкой зазора в клапанах, используя корпус штатного гидротолкателя. 

 

Привод газораспределительного механизма: 

От установки фаз газораспределения зависит многое в параметрах работы двигателя. 

Чем точнее выставлены фазы газораспределения, «строже» натянуты цепи 1-ой и 2-ой ступеней привода механизма газораспределения и чем меньше отклоняются фазы в процессе работы двигателя от установочных значений, тем выше мощность и эластичность двигателя во всех диапазонах от малых до высоких оборотов вращения коленчатого вала. 

Объяснение этому простое. КМПСУД «не видит» двигателя, а «ощупывает» его , анализируя показания информационных датчиков. По согласованию значений датчиков ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДТВ и ДД , в БЗУ блока управления, составляется «виртуальная картина» исправности двигателя. Если происходит разбалансировка показаний датчиков, связанная с нарушением установки фаз газораспределения, то управление исполнительными устройствами КМПСУД: начала и длительности фазы впрыска - форсунками, угла опережения - катушками зажигания, перепуск воздуха в обход дроссельной заслонки - РДВ, переводится в «аварийный» режим, по табличным значениям, заложенным в ДЗУ в программе «ресурсосбережения». Растет расход топлива, автомобиль разгоняется с места с провалом в начале разгона, и т.д. ограничивая мощность. 

Комплектация привода механизма газораспределения: 

Приводная цепь: 

Наилучшие показатели по ресурсу и снижению трения в механизме привода газораспределения показали втулочно-роликовые цепи, изготовленные по стандарту ISO: 

- двухрядные «легкой» серии 06-В2, соединительные пластины имеют толщину 0,7-0,8 мм, 

- двухрядные «тяжелой» серии стандарта 06-Е2, соединительные пластины имеют толщину 1,0-1,2 мм и шлифованные торцы , обращенные к цепи и устройствам натяжения. 

Втулочно-роликовые цепи , в отличии от применяемых на двигателях ЗМЗ-406 втулочных цепей, за счет своей конструкции, при заходе цепи на 3 зуба звездочки и при сходе цепи с последних 3-х зубьев , не вступают с их поверхностью в контакт, а обкатываются в установленных на втулках цепи роликах, которые опираются на впадины зубьев звездочек. 

Это уменьшает трение, отсутствует нагрев цепи, износ впадин зубьев звездочек и поверхностей устройств натяжения цепей. 

Перспективным является применение на двигателях ЗМЗ-406 однорядных втулочно-роликовых цепей, что значительно снизит вес вращающихся и перемещающихся деталей и дополнительно увеличит КПД двигателя. 

 

Звездочки ведущие и ведомые: 

- ведущая звездочка, установленная на коленчатом вале двигателя и ведомые звездочки, установленные на распределительных валах, должны быть изготовлена из стали и иметь высокую твердость впадин зубьев, 

Спортсмены применяют «разрезные» звездочки привода распределительных валов, которые изготовлены в виде подвижных втулок, имеющих зубчатую нарезку наружной поверхности и базирующихся на центрующие выступы распределительных валов. Внутренний диаметр выполнен в форме конуса «Морзе». В этот конус устанавливается вторая втулка, имеющая согласованную конусную поверхность, а также отверстие под штифт, фиксирующий втулку от поворота относительно распределительного вала и отверстия для болта крепления втулки к распределительному валу. 

После регулировки установки фаз газораспределения достаточно затянуть болты крепления «разрезных» звездочек к распределительным валам двигателя, удерживаемым от поворота ключом за шлицы прилива с квадартным профилем, моментом 5,8 -6,2 кГс-м. 

- звездочки, установленные на промежуточном валу двигателя, должны быть изготовлены в едином блоке, а профиль зубьев обработан с единой базы. 

При допуске радиального биения впадин зубьев в 0,02 мм, реально это значение превышает 0,5 мм, и часто доходит до 1,0 мм. Это происходит из-за того, что «малая» звездочка устанавливается на «большую». Поля допусков в сборочной единице в несколько раз превышают допуски обработки каждой детали. 

Из-за этого конструктивного дефекта вызывающего продольные рывки в приводе механизма газораспределения, цепи 2-ой ступени (верхняя) изнашиваются в два раза быстрее, чем цепь привода 1-ой ступени, где цепь работает при больших нагрузках и двигается с большими скоростями. 

Устройства натяжения цепей (пластиковые башмаки или устройства натяжения со звездочками): 

При эксплуатации втулочных цепей, наилучшим устройством натяжения цепи является устройство натяжения цепи со звездочкой на подшипнике качения. 

Минус этого устройства в том, что смазка открытых подшипников, особенно верхнего устройства натяжения, масляным туманом не достаточна, ударные нагрузки, передаваемые на звездочки с цепи, вызывают питтинг шариков и обойм подшипника, значительно снижая их ресурс, вес звездочки и подшипника «прибавляется» к кинетической массе цепи, снижая КПД. А проявляющееся на высоких скоростях, динамическое сопротивление подшипника, связанное с гироскопическим эффектом, снижает мощность двигателя на высоких оборотах. 

При эксплуатации втулочно-роликовых цепей, наилучшим устройством натяжения цепи является пластмассовый башмак, изготовленный из конструкционно-прочного пластика, имеющего низкий коэффициент трения и высокую стабильность к высоким температурам и агрессивным средам. 

Втулочно-роликовая цепь по пластиковой поверхности башмака катится, опираясь на поверхность башмака роликами. В результате этого цепь не испытывает трения, не нагревается и не изнашивает поверхности башмака. 

 

Автоматические натяжители цепей привода механизма газораспределения: 

Штатные гидронатяжтители цепи, приспособленные к двигателю ЗМЗ-406, вместо СААБ-овского, с устаревшей конструкцией, который, при обкатке на АвтоВАЗ был заменен на полуавтоматический натяжитель от ВАЗ-классики, был «позаимствован» или попросту украден , без разрешения их разработчиков из фирмы INA, со 110 двигателя автомобиля Мерседес Бенц . При этом с оригинального изделия, без конструкторского осмысления последствий горе-рационнализации, а чисто по-крестьянски, был срезан передний конец толкателя, в котором находился довольно необходимый для работы этого изделия элемент … клапан сброса избыточного давления из напорной камеры гидронатяжителя. 

Этот гидронатяжитель приносит двигателю вместо пользы один только вред: 

- Из-за отсутствия клапана сброса давления, гидронатяжитель цепи , под действием давления в масляной системе двигателя оказывает на устройства натяжения, пластиковый башмак или устройства со звездочкой на подшипнике качения, и далее на натягиваемую ветвь цепи, усилие в несколько раз превышающее нормы ГОСТ по эксплуатации цепей. При допустимом усилии в 5 кГс, усилие гидронатяжителя цепей достигают 60-80 кГс, что в 12-19 раз превышает допуски ГОСТ. Это снижает ресурс работы цепи и устройств натяжения в несколько раз. 

- Прецизионная плунжерная пара с канавками и кольцами фиксации поршня гидронатяжителя в корпусе фильтруют проходящее через гидронатяжитель масло, Когда гидронатяжитель засоряется на длину поршня 12-15 мм, то поршень гидронатяжителя заклинивает в корпусе и гидронатяжитель перестает обеспечивать натяжение цепи, 

- Расход масла, проходящего через корпус гидронатяжителя и через круговой зазор, между корпусом гидронатяжителя и гнездом установки в двигатель, значительно снижают давление масла в масляной системе двигателя, и особенно в самом необходимом месте, на подшипниках жидкостного трения распределительных валов в задней части головки блока цилиндров, а также в каналах питателей маслом гидротолкателей 3-го и 4-го цилиндров. 

- Шаг ступенчатого перемещения в 2,3-2,5 мм не обеспечивает достаточного «строгого» натяжения цепей и цепи заметно «болтается», особенно при каждом пуске холодного двигателя. 

- Разобрать , обслужить штатный гидронатяжитель цепи не просто даже при наличии специальных приспособлений, слесарных тисков и необходимой квалификации, а в полевых условиях при помощи обычного шоферского инструмента практически невозможно. 

Но голь на выдумки хитра и я встречал изделия которые вставляли вместо гидронатяжителей, чтобы доехать до дома : пальца от цепей, подходящие по диаметру корпуса натяжителя или деревянные чопики, выструганные из подходящей колобашки из ветки или куска доски, по всей видимости тупым ножиком, неизменно прилагаемый к шоферскому инструменту автомобилей ГАЗ до 2001г. 

Правило обращения с приводными цепями, утвержденное ГОСТ : На цепи нельзя нажимать слишком сильно, чтобы не создавать растяжения вдоль ветвей цепи и не увеличивать трение на опорных, ведомых и ведущих звездочках. Для этого их надо только придерживать и не давать ослаблять натяжение. 

Автоматический натяжитель цепи моей конструкции, которая защищена Патентом РФ, как изобретение: 

- очень простой в обслуживании и понятный в эксплуатации, 

- имеет шаг фиксации в 1,0 мм, 

- создает усилие на устройства натяжения цепей и ветви натягиваемых цепей от 3 до 5 кГс. 

- не использует масло, как рабочую среду и может работать без подачи в него масла. 

- из-за уплотнения мест установки натяжителей цепи в двигатель манжетами, давление в верхней части двигателя увеличивается на 0,35-0,50 кГс/см2. 

Установка фаз газораспределения: 

Чтобы двигатель работал правильно и КМПСУД могло управлять процессами впрыска и угла опережения зажигания без ошибочно, программами, заложенными в блок управления, фазы газораспределения должны быть отрегулированы. 

Для этого при положении поршня цилиндра в В.М.Т.(верхней мертвой точке), метки на звездочках привода распределительных валов двигателя должны располагаться в строго определенных секторах. Метка звездочки впускного (левого) вала от плоскости прилегания крышки клапанов до 4 мм выше указанной плоскости, а метка на звездочке выпускного вала (правого) от плоскости прилегания крышки клапанов до 2 мм ниже указанной плоскости. 

Если метки не удается уложить в положенные сектора, то следует снять цепи с обеих звездочек привода распределительных валов. Провернуть коленчатый вал двигателя на 360*. При этом, из-за того что на промежуточном валу двигателя установлена одна шестерня с четным количеством зубьев (38), а вторая с нечетным количеством зубьев (19), цепь привода сместится на половину шага звездочки привода распределительного вала. И при установке цепи на звездочки, метки неизбежно попадут в обозначенные сектора. 

 

КМПСУД 

Двигатель очень отзывчив на улучшении программ управления, но перед этим следует устранить «детские болезни» доставшиеся от разработчиков: 

ДМРВ (Датчик Массового Расхода Воздуха) правильно установлен только на одном российском автомобиле – это ГАЗ-3111. На остальных автомобилях он не обеспечивает достоверные данные из-з того что неквалифицированно установлен на двигатель. 

Датчик изготовлен BOSCH или Siemens. Возьмите в руки коробку с датчиком в магазине и рассмотрите датчики. Обратите внимание на то что индивидуальный номер изделия на датчиках есть, а Паспорта изделия НЕТ. Это сделано потому, что в Паспорте изделия указано, что … 

… ДМРВ для надежности показаний должен быть установлен на прямом участке гладкого воздухопровода с внутренним диаметром не менее проходного сечения датчика, корпус датчика должен быть прикреплен к корпусу двигателя во избежание вибраций, плита датчика должна расолагаться горизонтально. При других способах установки датчика, возможны сбои в работе двигателя из-за неправильной работы. 

Загляните под капот и убедитесь, что все сделано с точность до наоборот. 

Вот из-за этого расход в городе увеличивается на 25-30% и случаются пребои в работе двигателя на переходных режимах, особенно при резком сбросе газа , т.к. датчик технически не приспособлен «вычитать обратную волну». 

Можно восстановить Справедливость по отношению к этому датчику, обиженному конструкторишками автомобиля, увеличив место размещения более длинного воздухопровода под капотом и переносом воздушного фильтра в другое место. 

Но есть и другой более кардинальный способ. Удалить ДМРВ, а вместо него установить ДАД(Датчик Абсолютного Давления), который формирует аналогичный сигнал для КМПСУД, но опирается в расчетах на степень вакуума во впускном ресивере. ДАД штатно установлены на карбюраторных ГАЗелях. Переделать косу и модернизировать программу управления уже умеют. 

Еще один датчик под капотом нуждается в заботе – это ДПРВ (Датчик Положения Рапределительного Вала), в конструкции которого есть датчик Хола с микросхемой. Провод этого датчика с 1999г. Не экранирован, поэтому провод с цифровым сигналом, проходя через два магнитных поля катушек зажигания, часто получает искажение. Датчик управляет моментом начала впрыска и если сигнал неправильный, то КМПСУД переводит двигатель в «аварийный» режим, перводя двигатель из фазированного впрыска на попарно-параллельный или общий. Это увеличивает расход топлива и двигатель становится тупой, как сибирский валенок. 

Всем датчикам под капотом не повредит иметь на своей поверхности оригинальные надписи BOSCH или Siemens, т.к в России их никогда не научатся делать надежнее, чем сами разработчики. Это не относится к ДТОЖ (Датчик Температуры Охлаждающей Жидкости). Он имеет уникальную характеристику, утвержденную сотрудниками Элкар, которая позволяет проверять его работоспособность обычным тестером-мультиметром, так что эти датчики качественно выпускает только , собственное производство фирмы Элкар, калужский завод АвтЭЛ. Благо что этих датчиков на двигателе установлено два и всегда можно поменять местами, а потом заехать в магазин и прикупить новых. 

 

Выпускная система двигателя с глушителем: 

Выпускная система двигателя тоже участвует в процессе смесеобразования и наполнения камер сгорания свежей рабочей смесью. 

При фазе перекрытия клапанов, когда впускной и выпускной клапан открыты, камера сгорания очищается от остатков сгоревшей смеси и наполняется свежей смесью под действием улетающих в глушитель результатов сгоревшей смеси предыдущего по порядку работы цилиндра. Для этого участок трубы от выпускного коллектора двигателя должен быть определенной длины и диаметра, а соединение труб из двух в одну должна происходить в строго определенной точке, положение которой кратно волновому процессу, происходящему в глушителе. 

Чем глушитель тише – тем мощность выше. 

За границей конструируют глушители, принципиально отличающиеся от российских. Для аналогичных инжекторных двигателей используют чаще всего глушители эжекторного типа, когда глушение звука происходит без значительного сопротивления проходящим по выпускной системе газам. И противодавление в выпускной системе уменьшается в два раза, по сравнению с российскими расчетами, ориентированными на карбюраторные двигатели. 

На Волгах и некоторых УАЗ проверено, что при установке такой выпускной системы, помимо снижения уровня звука, уменьшается расход топлива, улучшается динамика автомобиля и устойчивость работы двигателя, особенно на малых оборотах.

[damirne 4]

 

Полукольца осевой фиксации распределительных валов тоже вместо дешовых пластиковых, из-за которых валы часто начинают люфтить в продольном направлении, желательно изготовить из бронзографита в полный полукруг профиля, без зазора на болтание этих колец в гнездах 5-6 мм по окружности туда-сюда. 

 

Полукольца РВ у меня со старой волги с 406 двигателем стоят стальные.

 

 

 

- применить, вместо штатных гидронатяжителей цепи, автоматические натяжители цепи АНЦ «АвтоПилот», которые имеют уплотнительную манжету, на наружной части корпуса и диаметр толкателя 7 мм. 

 

Не соглашусь в этом попробуйте этот механический натяжитель подключить к водопроводу через шланг и наглядно увидите как с него течет. Давление будет хуже

 

Поэтому поршня надо искать в номенклатуре Костромского завода, Рос Итал или … . 

 

Полностью согласен

 

Трехкомпонентное кольцо со стальными чашечными скребками и двухкомпонентным компенсатором. Два тонкостенных кольца «чашечного» типа имеют наружную поверхность, покрытую толстым слоем хрома и круглую полированную поверхность. Двухкомпонентный сепаратор обеспечивает радиальную и продольную фиксацию тонких колец в канавке поршня. При сборке конус верхнего кольца должен быть направлен вершиной вверх, а нижнего – вниз. 

 

Ерунда все это можно запороть гильзы, лучше обычное чугунное кольцо с пружиной и двумя юбками. (Мое мнение)

[damirne 4]

При допустимом усилии в 5 кГс, усилие гидронатяжителя цепей достигают 60-80 кГс, что в 12-19 раз превышает допуски ГОСТ. Это снижает ресурс работы цепи и устройств натяжения в несколько раз. 

 

Это не правда я взял калькулятор пощитал площади гидронатяжителя давление пружины, у меня получилось точно не помню, при давлении масла 6 очей, где то 25 кг. Но 6 очей на змз это нонсенс, плюс у гидронатяжителей они длиньше механических, и более прецезионны, у них и масло работает как стопор, в результате работы обратного клапана (обычные гидронатяжители ЗМЗ)

Изменено 26 февраля, 2013 пользователем damirne

[damirne 4]

 

- Разобрать , обслужить штатный гидронатяжитель цепи не просто даже при наличии специальных приспособлений, слесарных тисков и необходимой квалификации, а в полевых условиях при помощи обычного шоферского инструмента практически невозможно.  Но голь на выдумки хитра и я встречал изделия которые вставляли вместо гидронатяжителей, чтобы доехать до дома : пальца от цепей, подходящие по диаметру корпуса натяжителя или деревянные чопики, выструганные из подходящей колобашки из ветки или куска доски, по всей видимости тупым ножиком, неизменно прилагаемый к шоферскому инструменту автомобилей ГАЗ до 2001г. 

 

Засчем по моему проше выташить поршенек из гидро натяжителя снять с задней части стопорное кольцо и вставить его обратно, и все будет работать хотя бы временно

[Crady 8 521]

ладно.голова даже если подберётся всплывают следующие проблемы-привод маслянного насоса,привод помпы,привод генератора,гидроусилителя.ещё один ремень?

[в352рв40 103]

 

 

Засчем по моему проше выташить поршенек из гидро натяжителя снять с задней части стопорное кольцо и вставить его обратно, и все будет работать хотя бы временно

 И не временно,а будет работать.

[damirne 4]

При фазе перекрытия клапанов, когда впускной и выпускной клапан открыты, камера сгорания очищается от остатков сгоревшей смеси и наполняется свежей смесью под действием улетающих в глушитель результатов сгоревшей смеси предыдущего по порядку работы цилиндра.

 

Вот это и есть главная проблема ровности работы холостого хода. Хлопков в глушитель у 405. Дело в том что опережение открытия впускного клапана, наполняет впускной коллектор отработанными газами, (порой еще горящим отсюда хлопки в впускной коллектор) на 406 это меньше проявляется за счет меньшего профиля кулака, я сделал по лекалу на шесть градусов позже (допуск 2град) впускной коллектор ( как при растянутой цепи, то есть метка должна быть ниже) а выпускной как положено, я в восторге лапку в пол она не хлопает низы улучшились, вот вам  и минус одна причина которая убивает ДМРВ

 

они наверно хотели сделать из моей газели гоночный болид, а мне работать на ней надо, мне гран при не надо.

Изменено 26 февраля, 2013 пользователем damirne

[damirne 4]

ладно.голова даже если подберётся всплывают следующие проблемы-привод маслянного насоса,привод помпы,привод генератора,гидроусилителя.ещё один ремень?

как вариант электрические)))

, с генератором и гуром можно что нить придумать это ерунда,

Маслянный насос бы как на восьмерке сделать! не знаю мож получится 

Переднюю крышку предется оставить не цельную а как несущую генер, помпу, гур.

Изменено 26 февраля, 2013 пользователем damirne

[Crady 8 521]

 

как вариант электрические)))

как вариант это тянет за собой установку гораздо более мощного генератора,а это опять нагрузка при пуске и работе...

так что...не совсем вариант на ремне.слишком это тянет очень много переделок за собой,слишком..

[Берси 623]

Вот это и есть главная проблема ровности работы холостого хода. Хлопков в глушитель у 405. Дело в том что опережение открытия впускного клапана, наполняет впускной коллектор отработанными газами, (порой еще горящим отсюда хлопки в впускной коллектор) на 406 это меньше проявляется за счет меньшего профиля кулака, я сделал по лекалу на шесть градусов позже (допуск 2град) впускной коллектор ( как при растянутой цепи, то есть метка должна быть ниже) а выпускной как положено, я в восторге лапку в пол она не хлопает низы улучшились, вот вам  и минус одна причина которая убивает ДМРВ

 

они наверно хотели сделать из моей газели гоночный болид, а мне работать на ней надо, мне гран при не надо.

я сделал по лекалу на шесть градусов позже (допуск 2град) впускной коллектор ( как при растянутой цепи, то есть метка должна быть ниже) а выпускной как положено,

 

А можешь описать процедуру вот этого процесса?

А то ужас как интересно ...

[лехан 340]

А можешь описать процедуру вот этого процесса?

А то ужас как интересно ...

Разрезные звёзды?