Про Компрессию

[TAD 387]

Предлагаю Вашему вниманию, небольшую статейку написаную мною в далеком 2008 на тему "диагностика ДВС, методом измерения компрессии" . Я ее публиковал на одном Кировском форуме, но я думаю многие из присутствующих тут ее не видели.


P.S. Кто готов идти в магазин и пытаться ее (крмпрессию), купить - дальше можно не читать.


 Для любого Автомобилиста знакомо это понятие «КОМПРЕССИЯ», но каждый понимает это слово по- разному. Кто то думает,  что чем она больше, тем лучше, а кто то готов ее заливать в двигатель как масло  (по совету друзей).
Но большинству автолюбителей это слово понятно  и ясно. Я уже и не говорю о специалистах из Авто Сервисов. Но умеем ли МЫ ее правильно измерять? И  правильно истолковывать ее значения? Для многих это просто значение и все, а это далеко не так. Для того чтобы правильно  измерять компрессию
 надо понимать какие процессы происходят в ДВС, и уметь пользоваться «Компрессометром».
Я попробую помочь Вам в этом разобраться и понять что Компрессия это не просто величина, а первый показатель исправности, или наоборот не исправности ДВС .  
Ниже подробно опишу чем её измерять , в какой последовательности и соответственно как правильно истолковать ее значения.                       

Диагностика неисправностей двигателя измерением компрессии в цилиндрах

Измерение компрессии в цилиндрах является наиболее простым и дешевым, а потому широко распространенным способом диагностирования ДВС.
   Компрессометр представляет собой манометр с обрат¬ным клапаном. И заворачивается вместо свечи зажигания у бензинового двигателя или свечи накаливания у дизеля. Простота и доступность этого прибо¬ра сделали его практически «универсальным» средством и для определения неисправностей двигателя и для оценки его технического состояния в целом. К сожалению, это весь¬ма распространенное заблуждение. При всей простоте спо¬соба полученные результаты нередко требуют определенно¬го объяснения, иначе можно сделать совершенно неверные выводы. Наиболее характерный пример - измерение ком¬прессии в бензиновом двигателе с пробегом в 100+150 тыс. км. дает 1,1+1 ,2 МПа, что не только соответствует норме, но и близко к уровню нового двигателя. В то же время расход масла может превышать 1500+2000 г на 1000 км пробега. Таким образом, в данном примере результаты измерения компрессии могут ввести в заблуждение, причем подобных примеров много.
Рассмотрим влияние различных факторов на компрес¬сию. Очевидно, что максимальное её значение будет 
при ми¬нимальных утечках газов из цилиндра, что соответствует сле¬дующим условиям:
   цилиндр идеально круглый;
   поверхность цилиндра не имеет продольных рисок;
   поршневые кольца идеально прилегают к поверхности ци¬линдра;
   величина зазора в замках колец близка к нулю;
   торцевые поверхности колец идеально соответствуют тор¬цевым поверхностям канавок поршня;
   тарелки клапанов идеально прилегают к седлам.

   Указанные факторы являются эксплуатационными и опре¬деляют отсутствие или наличие утечек воздуха из     цилиндра.

С другой стороны, на количество воздуха, поступающего в цилиндр, влияют (в сторону увеличения):
полностью открытое положение дроссельной заслонки;
чистый воздушный фильтр;
продолжительность фаз впуска и выпуска, зависящее, на¬пример, от зазоров в механизме привода клапанов;
малое перекрытие клапанов (имеется в виду на той частоте вращения, при которой выполняется проверка компрессии).
Очевидно, чем больше воздуха поступает в цилиндр, тем меньше влияют на компрессию утечки, особенно при возрас¬тании частоты вращения, когда уменьшается время, в тече¬ние которого происходят эти утечки.
Помимо указанных, на давление (компрессию) влияют:
  температура двигателя (повышает компрессию);
   масло, прошедшее через маслосъемные колпачки, порш¬невые кольца, уплотнения турбокомпрессора (повышает ком¬прессию, т.к. уплотняет зазоры в сопряженных деталях);
   топливо, поступившее в цилиндр в виде капель (понижает компрессию, т.к. смывает масло с деталей и не обладает, в отли¬чие от масла, уплотняющими свойствами из-за малой вязкости);
   не герметичность обратного клапана компрессометра или магистрали от клапана до манометра (уменьшает компрессию).

Большое число факторов, влияющих на максимальное дав¬ление в цилиндре, может существенно изменить результаты измерений. Упомянутый выше пример со старым изношен¬ным двигателем, имеющим высокую (более 1,1 МПа) компрес¬сию, можно дополнить новым двигателем с малым пробегом и компрессией менее 0,5 МПа. Этот двигатель не имеет ника¬ких неисправностей механической части - просто из-за неис¬правности системы управления в цилиндры поступило очень большое количество топлива, которое "смыло" масло со сте¬нок деталей, чем и вызвало такой "дефект".
Указанные примеры подтверждают необходимость очень осторожного обращения не только с результатами, но и с ме¬тодикой измерения компрессии. Рассмотрим этот вопрос бо¬лее подробно.
При измерении компрессии следует соблюдать несколько условий:
двигатель должен быть "теплым";
желательно отключить подачу топлива в цилиндры (отклю¬чив бензонасос, форсунки или другим способом), особенно, если есть вероятность обогащения смеси;
необходимо вывернуть свечи во всех цилиндрах;
отключить питание от трамблера  
аккумуляторная батарея должна быть полностью заряже¬на, а стартер исправен.
Измерение компрессии можно выполнять как при полно¬стью открытой, так и закрытой дроссельной заслонке. Каж¬дый из этих способов определяет "свои" дефекты.
Если заслонка полностью закрыта, то в цилиндры посту¬пает малое количество воздуха. Максимальное давление в цилиндре оказывается невелико (порядка 0,6+0,8 МПа) из-за малого давления в коллекторе (0,05+0,06 МПа вместо 0,1 МПа при полностью открытом дросселе). Утечки при закры¬той заслонке также оказываются малы из-за малого пере¬пада давления, но даже при этом соизмеримы с поступлени¬ем воздуха. Вследствие этого величина компрессии в ци¬линдре оказывается очень чувствительной к утечкам - даже из-за незначительной причины давление падает сразу в не¬сколько раз
При полностью открытом дросселе этого не происходит. Значительное увеличение количества поступившего в ци¬линдры воздуха приводит и к росту компрессии, однако утеч¬ки, несмотря на их небольшой рост, становятся значительно меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия даже при серьезных дефектах может еще не упасть до недопус¬тимого уровня (например, до 0,8+0,9 МПа у бензинового двигателя).
Исходя из особенностей различных вариантов измерения компрессии, можно дать некоторые рекомендации по их использованию.
    Измерения компрессии с полностью открытой заслонкой позволяют обнаружить:
  поломки и прогары поршней;
  зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня; 
  деформации или прогар клапанов;
  серьезные повреждения (задиры) поверхности цилиндра.

   Измеряя компрессию с закрытой заслонкой, удается оп¬ределить:
  не вполне удовлетворительное прилегание клапана к седлу;
  зависание клапана (из-за неправильной сборки механиз¬ма привода клапана с гидротолкателем);
  дефекты профиля кулачка распределительного вала в кон¬струкциях с гидротолкателями (например, износ, биение             тыль¬ной стороны кулачка).

При измерениях следует учитывать динамику нарастания давления. Так, если на первом такте величина давления, регис¬трируемого Компрессометром, низкая (0,3+0,4 МПа), а при по¬следующих тактах резко возрастает - это свидетельствует об из¬носе поршневых колец (проверяется заливкой в цилиндр через свечное отверстие 5+10 см3 свежего масла). Напротив, если на первом такте достигается умеренное давление (=0,7+0,9 МПа), а при последующих тактах эта величина практически не рас¬тет - это косвенно свидетельствует о наличии утечек (клапа¬ны, прокладка, трещина в головке и т.п.).
   
Практика показывает, что взаимное влияние большого числа факторов на абсолютное значение компрессии столь велико, что результаты измерения могут быть неправильно или произвольно истолкованы и ввести в заблуждение. Поэтому для определения технического состояния в целом исправного и устойчиво работающего двигателя только изме¬рения компрессии недостаточно. В таких случаях оно должно применяться в комплексе с другими способами и средствами диагностики.

 И последнее, не надо использовать Компрессометры  которые продаться в  магазинах автозапчастей. 
В большинстве случаев они показывают  «погоду».  И вот тому подтверждение. Одному моему знакомому надо было пройти добровольную сертификацию Авто Сервиса. А там для выдачи сертификата требуется  сдать на поверку инструмент, которым будет производиться ремонт ДВС. И появилась такая проблема:
Ни один Компрессометр из его запасов не прошел поверку. Им были куплены еще несколько Компрессометров в магазинах Кирова. Ни один не прошел. Все врут и причем на 1-2 МПа. Один даже показал сначала одно давление, а через минуту другое. Я видел в городе нормальные Компрессометры только в двух магазинах, (это Престиж Авто, Дом Техники 2 этаж, и магазины Рейс.)
       


                                 
 При написании статьи использованы материалы  фирмы «АБ- ИНЖИНИРИНГ» и А.Э. Хурлева.



                                                                                                    С уважением к Вам   TAD///

[Старый клапан 1 385]

Здравствуйте ТАD!!! Замечательно всеобъемлюще и доступным языком!!! А если любознательный люд клуба станет ещё и четко понимать , что "Степень сжатия" это совсем другое. Ну тогда  и вовсе здорово!

      Я с вашего разрешения попробую , в меру своей "распущенности" про "степень сжатия" . Величина степени сжатия закладывается , наверное , ещё на стадии проектирования и выражает собой отношение максимального объёма цилиндра ( когда поршень в нижней мертвой точке) к объёму камеры сгорания (когда поршень в ВМТ) и определяет собой то , для какого топлива (с каким октановым числом) изготавливается двигатель. Чем выше степень сжатия тем более высооктановое топливо необходимо для организации процесса правильного сгорания , а значит получаем прибавку в л.с.

     Единиц в которых выражается степень сжатия в природе не существует (в отличии от величин измерения компрессии - кг/см кв.) это просто число (6,5-7,3 и т.д.)

     И по моему главное - если комрессия изменяется в процессе естественной работы ДВС ( растет при обкатке и уменьшается по мере износа деталей цилиндро-поршневой группы и ГБЦ) а значит поддается корректировке при помощи распространённых методов ремонта , то степень сжатия определённого двигателя впроцессе работы остается неизменна! и может меняться только при помощи внесения изменений в конструкцию. Самое простое - уменьшение камеры сгорания при помощи строгания ГБЦ или замены (изменения геометрии головки) поршней!!!

    Или я где-то заблуждаюсь?? С уважением - старый Клапан!

[TAD 387]

 

 

С уважением - старый Клапан!

Да верно Старый... )))

Путей много, задача одна. Повысить КПД ДВС. 

 

п.с. А так то утопия, эксплуатация моторов этих ДВС. 

[Старый клапан 1 385]

 

 

эксплуатация моторов этих ДВС. 

С крещением!!! И я того-же мнения! Всего доброго!