Газ 560. Поделитесь опытом.

[Aleks29 0]

Всем привет. Тут есть те кто достаточно хорошо знаком (не тока на практике) с моторами газ560. Я хотел бы узнать побольше о том как ведут себя Газели с этими моторами, скока жрёт, какие проблеммы у них бывают. Теоретиков прошу не беспокоить!

[SERYOGA 1 005]

Всем привет. Тут есть те кто достаточно хорошо знаком (не тока на практике) с моторами газ560. Я хотел бы узнать побольше о том как ведут себя Газели с этими моторами, скока жрёт, какие проблеммы у них бывают. Теоретиков прошу не беспокоить!

 

 

По просьбам трудящихся...

 

Кидаю пока неполную информацию об этом двигателе.

 

 

моя НЕ доработаная версия

 

Все_о_ШТАЕР_"ГАЗ-560"

 

.....Предсловие.....

 

Зарание отстраняюсь от других тем и проблем связаных с "Газелью".

А по мелочам их конечно хватает...

В целом не смотря что "Штаер" уже не новинка, в обиход входить

не особо спешит, есть в этом конечно и обьективные причины,

а есть и недоприятие, но ведь не так страшен черт как его малюют.

Вот это недоприятие Я попытаюсь переварить на своем опыте.

И в какой то мере стать первооткрывателем этого двигателя,

для масс широкого потребления, выразившихся на этом форуме...

 

Я не профессионал-дизелист-ремонтник, по этому не судите строго.

 

.................

 

Когда я собрался сменить свою старую Газель с 402 дв. на новую,

встал вопрос с каким двигателем, вариантов было не так много.

Это 1.)"405"........за 275 тыс.руб.

2.)"Крайслер"......за 300 тыс.руб.

и 3.)"Штаер" ака "ГАЗ-560"..за 325 тыс...

Цена вопроса лишних 50 тысяч рублей, но я получал в придачу ГУР,

и все-таки тягу и экономичность дизельного мотора.

 

 

Я остановил выбор на "Штаере", после покупки уже я осознал,

что "Штаер" по динамическим характеристикам лучше,

тех что я от него ждал. Его надо крутить, не меньше чем 402 движок.

но тяги хватает, даже с грузом 1,5 тонны разгон уверенный.

Но и минус тоже присутствовал расход не такой уж и маленький...

средний 12 литров, доходящий до 16... (в городе)

(в дополнение скажу бывает вообще за рабочий день не глушу мотор.)

 

Маленький но минус всех дизелей и то что на холостых

зимой в машине не жарко, но под нагрузкой можно хоть в трусах

в минус 30 ехать...

А плюс то что зимой дизель легче завести,

с исправными свечами накала и зимним топливом...

Я зимой кого только не заводил... бензиновых товарищей...

 

Шум заметен только на холостых, в движении км 60-80 в час я даже слышу

шум покрышек проезжающих мимо машин, а на скорости 90-100км/ч,

можно говорить, а не орать как на 402.

 

На данный момент за 7 месяцев проехал 13.500 км...

и одна неиспраность по двигателю, датчик положения рейки - уже заменен.

 

Вернусь к динамике, разгон, а точнее обгон на скорости около 100 км/ч,

на Штаере, не сложней чем на легковушке, чего я не мог сказать о 402 дв.

А разгон с нуля на равне с ВАЗ-2109 1,5л, но точно быстрее Нивы-2121 и 2105...

А если нагрузить ВАЗ также как Газель... то ВАЗик вообще не сдвинеться...

 

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

ГАЗ-560 "Штаер" В целом же этот двигатель сборник относительно

нестандартных решений...

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Изначально разработанный как лодочный мотор.

И конструктивно опережающий время...

 

МОНОБЛОК это первая из них... и в целом его конструкция.

НАСОС-ФОРСУНКИ... вместо ТНВД...

Электроное-Компьютерное Управление... Без компа и дачиков не заведеться...

Электро-Педаль_ГАЗА - нет механического привода, почти как в компьютерной игре...

ТУРБО-НАДУВ И ИНТЕРКУЛЛЕР... конечно не эксклюзив, но не на любом движке стоят...

Вакумный насос на Генераторе... есть но это пока редкость...

 

более подробно мы расмотрим немного ниже.

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Так же из многочисленных мной наблюдений в жизни

и на Станции Тех. Обслуживания я сделал вывод,

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

что проблемные "Штаера" находяться в руках наемных водителей.

И малокомпетентных автослесарей...

От сюда и большая половина легенд о плохом качестве "Штаера"

Основная проблема таких машин (меж рулем и сидухой), а так же СТО...

1.) ТУРБИНА... после поездки сразу глушат двигло,

- "А че его гонять на холостых надо" или

- "Я на "ШТАЕРЕ" всего две недели..."

Это кандидаты на замену, или уже на С.Т.О. меняя турбину мне говорят.

Есть и относительно дешевое решение проблемы, ТУРБО-ТАЙМЕР.

 

2.) ФОРСУНКИ... да люди экономят на топливе...

да каждый не застрахован,но есть рецензия, говорят один

автопарк маршрутных газелей у которого почти у всех "ГАЗ-560"

крякнулись форсунки, люди заправляли газели,

печным или тепловозным топливом...

 

Хотя форсунки надо регулировать только на 60.000 км...

 

 

Еще встречаются проблемы с датчиками,

- положения рейки, (В чем недавно, Я сам убедился)

 

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Еще как мне советовали на форуме...

У меня просто пока таких проблем не было...

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Cразу купи про запас натяжитель ремня навесного оборудования.

Нужно поставить "Дейко" австрийский,ходят под 100000 тысяч,

только появляется современем стук от пружины на холостых.

Но на работу мотора не влияет.

 

Что касается глюков процессора-такая беда встречается на Штаере.

У меня попался без глюков.А так обычно мужики жалуются,

что при тепературе воздуха где-то - 5-10 С в этих пределах,

когда заводишь, то на плавают холостые

 

прошу обратить внимание интересующихся

Оказывается блоки VDO для ГАЗ-560 (другие еще не пробовал)

не требуют напряжения подтяжки по линии K-Line

как-только я ее (подтяжку) отключил ВСЕ ЗАРАБОТАЛО!!!

 

 

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Еще есть такая проблема у многих ШТАЕРОВ (ГАЗ-560)

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Обрати внимание еще, на холостых когда коробка прогрета,

выжми сцепление, должен исчезнуть характерный стрекот.

Это шумит диск сцепления. Чтобы это устранить,

нужно между колоколом и коробкой поставить 3 или 4 штатных

прокладки. И все будет Окей. Еще ставят сцепление Luk,

тоже помогает.

 

 

 

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Ну в принципе болячки у Штайера это:

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

1. Механизм натяжения ремня, если Арзамаский, то тысяч 30 ходят.

Родной австрийский больше 100 тысяч и не ломается,

только немного постукивает после этого пробега.

2. Датчик, который отвечает за вспрыск - он или вообще не ломается,

есть случаи больше 250 тысяч ходит.

Или может полететь через 25-и т.д. тысяч.

3. ролик, он стоит недорого, ломается где-то после 80 тысяч.

Ну вот основные болячки.

 

Лично мне же механик на ТО советовал купить на всякий,

топливный эл.насос от 406, он подходит и для "Штаера".

И датчик оборотов двигателя...только для своего

подвида движка.(другой замены я пока не узнал)

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Есть проблемы у "ШТАЕРА"(ГАЗ-560) связаные с С.Т.О.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Плохая предпродажная подготовка. (В целом всей газели)

Штуцера трубок подходящих к масляному фильтру

не довернуты, - подтекали. и даже сам фильтр откручивался...

На С.Т.О. ремонтники оправдываються фильтры плохие,

а других мы не ставим, одним словом "Фирменный СЕРВИС"...

Но такие мелочи могут сказаться на ресурсе двигателя...

 

А так же трудно попасть на ремонт. Не смотря на то что вроде,

"Штаера" не так много, только по записи...

Оно и ясно, ремонтников-дизелистов по "Штаеру"

и диагностического оборудования,мало...

Но это не умоляет качеств "Штаера, если отстраниться от не хватки,

спецов и диагностики, запчастей и прочего...

Двигатель не хуже других, это не проблема двигателя,

это проблема отношения к нему...

 

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Технические параметры двигателя "ШТАЕР"(ГАЗ-560)

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Существует пока три подвида

1.) ГАЗ-560 дизельный с турбонадувом.

2.) ГАЗ-5601 дизельный с турбонадувом, и промежуточным охладителем.

3.) ГАЗ-5602 дизельный с турбонадувом, промежуточным охладителем,

и управлением угла опережения зажигания с компьютера.

 

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

А так же способы (ТЮНИНГА) форсирования _ШТАЕРА_"ГАЗ-560"

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Из того что мне известно, и то пока многое понаслышке...

Штаер (ГАЗ-560) двигатель дефорсированный, а значит имеет

больший запас прочности, или его форсировке...

 

95 л.с и 200хм - это стандартный ГАЗ-560,

но с промежуточным охладителем ГАЗ-5601 - 110 л.с и 250хм,

при чип-тюнинге блока становяться 120л.с. и 265хм...

а при замене форсунок и измененой программой блока 135л.с и 285хм...

У меня еще есть теоретическое дополнение - с буст-контроллером...

Буст-контролер позволяет двигателю оснащенному турбиной,

получить еще большый, но кратковременный прирост мощи, до 20%...

 

 

 

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Далее я опишу некоторые данные, устройство и параметры...

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Эту статью крупную я в основном копирую с книг и сайтов.

и пока она также совсем не заполнена - ПОКА незаполнена до конца...

Изменено 21 мая, 2007 пользователем SERYOGA

[52RUS 1 855]

SERYOGA расскажи что у тебя было с датчиком положения рейки? у меня какая то беда завелась : едешь всё отлично, вдруг двигатель останавливается. на просьбу завестись не реагирует никак. открываю клапанную крышку шевелю рейку заводится (по началу), а теперь как вздумается так и заведётся. проверял рейка при включении зажигания ходит . что такое ума не приложу.

[SERYOGA 1 005]

SERYOGA расскажи что у тебя было с датчиком положения рейки?

....... CUT.... (по началу), а теперь как вздумается так и заведётся.

проверял рейка при включении зажигания ходит . что такое ума не приложу.

 

Может все ж датчик виноват, его надо или менять с электормагнитом вместе,

или датчик отдельно, но тогда надо калибровать с помощю компа и спец.проги.

 

По началу У МЕНЯ двигатель просто глох, но очень очень редко и без причинно...

Глох... А под капотом начинала цокать релюшка... ну типа всякое бывает

может глюк в электронике кароче не обращал внимания...

 

потом особено зимой чаще, особено между 0 и -10градусами,

ну я это сваливал - может топливо замерзло или блок управления от мороза глючит.

И характер немного сменился, перед тем как заглохнуть он начинал обороты менять,

туда-сюда... и глох... цокание реле...

 

весной по началу небыло проблем, и характер неисправности изменился

- перебои в движке, типа глохнет но сразу по энерции заводиться...

 

Поменял, ( это отделная история), а сейчас вроде все работает,

но проехал после замены датчика пока около км 400...

[52RUS 1 855]

у меня сегодня было : еду на пятой передаче отпустил педаль газа а машина наоборот разгонятся началась выжал сцепление , двигатель развил до 3500 оборотов и в холостой потом всё нормально. чудеса какие то. а на счет треска коробки ты проверял, после установки доп. прокладок изчезает?

[SERYOGA 1 005]

а на счет треска коробки ты проверял, после установки доп. прокладок изчезает?

 

Лично не проверял, но людям которые это говорили верю...

И треск не от коробки, а от сцепления, т.к.когда выжимаешь сцепуху стрекотание исчезает.

 

 

52RUS ты ж вроде с Нижнего коль не врешь, неужели там проблемы с ремонтом и сервисом...

А я в инете читал в Нижнем тюнингуют Штаер ГАЗ-5601 ставят от другого штаера вроде -521

насос-форсунки и чипуют, результат 135 лошадей и крутяший момент 285 хм...

У меня тайная надежда, но потом. лет через три-пять тюнинговать двигло...

[52RUS 1 855]

да я из пригорода, у нас спецов так вообще нет. в Нижнем есть по Штаерам один мужичок он деньги любит до ужаса, а машина на гарантии (12000) и деньгами разбрасываться особого желания нет. А в целом по Газели специалисты некудышные. мне коробку перебирали толку нет, заменили сальник на задней ступице так я его через неделю сам поменял ( они его утопили до подшипника) просил подтянуть ручник так они мне тросом давай натягивать, я попросил оставить как есть и уехал. вот такие блин мастерюги. я если честно впервые про переделки слышу, да и зафиг енто надо, у машины дури как у паровоза , куда больше? С двумя тоннами груза и пассажирами рагоняется в гору!?! да я о таком с 405 двиглом и думать не мечтал

[Дизель 1]

SERYOGA расскажи что у тебя было с датчиком положения рейки? у меня какая то беда завелась : едешь всё отлично, вдруг двигатель останавливается. на просьбу завестись не реагирует никак. открываю клапанную крышку шевелю рейку заводится (по началу), а теперь как вздумается так и заведётся. проверял рейка при включении зажигания ходит . что такое ума не приложу.

 

 

проверь еще на всякий случай топливный насос, у меня так же было(только в разнос не уходил) переодически глохнул ни с того ни сего, потом заводилась и все норм, пока в 250км от дома окончательно не накрылся, а насосы эти по деревням не продаються и без него не поедешь.

Так что теперь буду возить с собой запасной. Кстати хотелось бы услышать от спецов без чего еще штаер не поедет? в смысле что с собой возить непомешает(из часто ломающегося), а то на галстуке болтаться мало удовольствия ;)

[52RUS 1 855]

говорят что слабое место: натяжитель ремня. я то на насос тоже уже думал, но зажигание включаешь насос качает и обратный клапан срабатывает , а заводишь он крутит без малейших признаков жизни, после заводится с пол тыка

[SERYOGA 1 005]

проверь еще на всякий случай топливный насос,

... CUT.........

без чего еще штаер не поедет? в смысле что с собой возить непомешает (из часто ломающегося), а то на галстуке болтаться мало удовольствия ;)

 

Я уже писал выше...

 

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Ну в принципе болячки у Штайера это:

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

1. Механизм натяжения ремня, если Арзамаский, то тысяч 30 ходят.

Родной австрийский больше 100 тысяч и не ломается, только немного постукивает после этого пробега.

2. Датчик, который отвечает за вспрыск - он или вообще не ломается, есть случаи больше 250 тысяч ходит.

Или может полететь через 25-и т.д. тысяч.

3. ролик, он стоит недорого, ломается где-то после 80 тысяч. Ну вот основные болячки.

 

Лично мне же механик на ТО советовал купить на всякий, топливный эл.насос от 406, он подходит и для "Штаера".

И датчик оборотов двигателя...только для своего подвида движка.(другой замены я пока не узнал)

 

У меня счас другой глюк выползает...

сигналка глючит, на брелок не отвечает, а потом так же внезапно срабатывает, и это хот с вроде отключиной сигналкой происходит, и с включеной... правда под торпедой провода пошевелю, вроде срабатывает.. :)

Изменено 25 июня, 2007 пользователем Александр

[Дизель 1]

насос то у меня при вкл зажигания тоже гудел как взрослый, вот только не качал:) Хотя у тебя пожоже другое. Зайди на форум на http://steyr560.narod.ru/index.html там поболе инфы по болячкам штаера

[Гость pluk]

прошу обратить внимание интересующихся

Оказывается блоки VDO для ГАЗ-560 (другие еще не пробовал)

не требуют напряжения подтяжки по линии K-Line

как-только я ее (подтяжку) отключил ВСЕ ЗАРАБОТАЛО!!!

 

если не секрет, где эта самая "подтяжка" отключается?

[sash1 1]

..есть 1 маза у штаеров, короч контактики и проводки ВСЕ!!! идущие к движке надо проверять переодически, бывает проводок обломится внутри и машину не заведешь,ил контакт какой нить окислицца, в целом движка неплохая, но есть пару "НО" это дорогая обслуга, ремонт итп, и еслиб его австрийцы и ставили, а то раша сборка ))), кстати мэрседесы от этого движка сразу отказались, а вообще кулибины ставят дизеля от 123 мэрина или то форда сиерры в газель и довольны все, жалоб не поступает, в отличие от штайера. п.с. мое мнение

[SERYOGA 1 005]

..есть 1 маза у штаеров, короч контактики и проводки ВСЕ!!!

........CUT............

....

кстати мэрседесы от этого движка сразу отказались,

 

НЕ знаю у меня другая информация...

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Почему для автомобиля применили "лодочный" мотор?

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

После появления на ГАЗе легкого коммерческого автомобиля "Газель" была проведена большая работа по поиску дизеля для этой машины. В качестве кандидатур рассматривались Ниссан, Тойота, Перкинс, Мерседес, ИВЕКО, Андория, Пежо, Форд, БВМ, Ровер, Киа, Рено, Дэу (и это далеко не полный перечень).

 

Большинство фирм представляли образцы своих дизельных двигателей, а некоторые даже по несколько, и почти все они были испытаны. Результаты получились разные, одни моторы подходили лучше, другие требовали серьезных изменений по автомобилю и поэтому не принимались, однако все фирмы выдвигали одно общее требование: двигатели должны покупаться у зарубежного изготовителя. Ни одна компания не соглашалась на организацию производства двигателей на ГАЗе. Это было в 1992-1994

годах.

 

К сожалению, ограниченная платежеспособность и до сего времени не позволяет в массовом порядке устанавливать на российские автомобили импортные дизельные двигатели. Отпускная цена (цена за воротами завода без таможенных сборов и доставки) современного западного двигателя экологического уровня "Евро-2" составляет от $2200 до 2500, уровня "Евро-3" - примерно $3000. "Вклад" топливной аппаратуры в первом случае - около $600, а во втором - примерно $800. Цена импортного двигателя в составе автомобиля значительно увеличивается за счет комплекта оригинальных деталей (плюс таможенные сборы) и достигает $4500, а это уже стоимость автомобиля с бензиновым мотором.

 

Фирма "Штайр" (точнее, "Штайр Моторентехник"), по собственной инициативе установившая двигатель М1 на "Волгу", а затем на "Газель", не имела массового производства дизелей и, в отличие от фирмы ИВЕКО, с которой также велись в то время переговоры об организации СП, не выпускала коммерческие автомобили, поэтому, не опасаясь конкуренции со стороны ГАЗа, была готова продать лицензию. В этом случае производство двигателей можно было организовать в России.

 

Рассмотрение технических характеристик двигателя - это отдельная тема, можно только отметить, что в 1994 году аналогов по весовым, мощностным и экономическим показателям у двигателя М1 не было, да и на сегодняшний день он соответствует по данным параметрам лучшим дизельным двигателям фирм "Фольксваген" и "Мерседес".

 

Двигатель М1 разрабатывался почти пятнадцать лет назад совместно фирмами "Штайр" (механическая часть), АВЛ (рабочий процесс), "Лукас" (топливная аппаратура) по заказу БМВ для строящегося недалеко от города Штайр завода двигателей. Однако к моменту заказа оборудования фирма "Лукас" не имела решений по системе управления топливоподачей, и БМВ отказалась от данного проекта в пользу двигателя с традиционной топливной аппаратурой.

Изменено 25 июня, 2007 пользователем Александр

[Гость Diesel]

Кароче один хрен тот же самый суповой набор проблем как и на остальных Газелях не лучше и не хуже

[SERYOGA 1 005]

говорят что слабое место: натяжитель ремня. я то на насос тоже уже думал, но зажигание включаешь насос качает и обратный клапан срабатывает , а заводишь он крутит без малейших признаков жизни, после заводится с пол тыка

У меня похожая ситуация была, это проблема с датчиком положения рейки.

не на все 100. но на 90 процентов. датчик положения рейки.

[SERYOGA 1 005]

Биржа плюс авто" в №43 от 31 октября 2002 года опубликовала статью.

 

"Штайр" - цена ошибки". На острую для Горьковского автозавода проблему дизельного двигателя газета посмотрела

глазами частного предпринимателя Николая Ракина, который притащил свою "Газель" на "лямке" из Сыктывкара в Заволжье, чтобы заменить ГАЗ-5601 (он же русифицированный "Штайр") на дизель ЗМЗ-514.10. В ответ с ГАЗа пришла статья, которая, как сказано в преамбуле, должна развеять некоторые "заблуждения", вытекающие из вышеназванной публикации. О "заблуждениях" мы полемизировать не будем - "приговор" своему "Штайру" подписал сам потребитель, материал же показался нам любопытным (вот бы раньше его получить), и мы печатаем его без каких-либо серьезных сокращений.

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Почему для автомобиля применили "лодочный" мотор?

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

После появления на ГАЗе легкого коммерческого автомобиля "Газель" была проведена большая работа по поиску дизеля для этой машины. В качестве кандидатур рассматривались Ниссан, Тойота, Перкинс, Мерседес, ИВЕКО, Андория, Пежо, Форд, БВМ, Ровер, Киа, Рено, Дэу (и это далеко не полный перечень).

 

Большинство фирм представляли образцы своих дизельных двигателей, а некоторые даже по несколько, и почти все они были испытаны. Результаты получились разные, одни моторы подходили лучше, другие требовали серьезных изменений по автомобилю и поэтому не принимались, однако все фирмы выдвигали одно общее требование: двигатели должны покупаться у зарубежного изготовителя. Ни одна компания не соглашалась на организацию производства двигателей на ГАЗе. Это было в 1992-1994

годах.

 

К сожалению, ограниченная платежеспособность и до сего времени не позволяет в массовом порядке устанавливать на российские автомобили импортные дизельные двигатели. Отпускная цена (цена за воротами завода без таможенных сборов и доставки) современного западного двигателя экологического уровня "Евро-2" составляет от $2200 до 2500, уровня "Евро-3" - примерно $3000. "Вклад" топливной аппаратуры в первом случае - около $600, а во втором - примерно $800. Цена импортного двигателя в составе автомобиля значительно увеличивается за счет комплекта оригинальных деталей (плюс таможенные сборы) и достигает $4500, а это уже стоимость автомобиля с бензиновым мотором.

 

Фирма "Штайр" (точнее, "Штайр Моторентехник"), по собственной инициативе установившая двигатель М1 на "Волгу", а затем на "Газель", не имела массового производства дизелей и, в отличие от фирмы ИВЕКО, с которой также велись в то время переговоры об организации СП, не выпускала коммерческие автомобили, поэтому, не опасаясь конкуренции со стороны ГАЗа, была готова продать лицензию. В этом случае производство двигателей можно было организовать в России.

 

Рассмотрение технических характеристик двигателя - это отдельная тема, можно только отметить, что в 1994 году аналогов по весовым, мощностным и экономическим показателям у двигателя М1 не было, да и на сегодняшний день он соответствует по данным параметрам лучшим дизельным двигателям фирм "Фольксваген" и "Мерседес".

 

Двигатель М1 разрабатывался почти пятнадцать лет назад совместно фирмами "Штайр" (механическая часть), АВЛ (рабочий процесс), "Лукас" (топливная аппаратура) по заказу БМВ для строящегося недалеко от города Штайр завода двигателей. Однако к моменту заказа оборудования фирма "Лукас" не имела решений по системе управления топливоподачей, и БМВ отказалась от данного проекта в пользу двигателя с традиционной топливной аппаратурой.

 

"Штайр Моторентехник" пришлось вложить определенные средства и организовать в Вене специальную лабораторию топливной аппаратуры и микропроцессорных систем управления. В конечном итоге была разработана механическая насос-форсунка с микропроцессорным управлением рейкой (гибрид механики и электроники). Примерно такой же привод вскоре появился на многих других дизельных моторах (к примеру, у "Мерседеса Спринтер", где электрическая педаль газа через блок управления связана

с механическим ТНВД). Имея отработанную конструкцию, "Штайр" организовал мелкосерийное производство М1. Цена двигателя, выпускаемого по 500-600 штук в год, не может быть приемлемой для автомобильного рынка, и мотор конвертировали из автомобильного в судовой.

 

"Лодочная" версия 6-цилиндрового двигателя М16 имеет мощность от 212 до 240 л. с. (при весе 260 кг!) и стоит около $8500. В настоящее время производится и 4-цилиндровая версия судового двигателя мощностью 145 л. с., часть деталей для которого изготавливает ГАЗ.

 

Благодаря более высокой надежности и долговечности моноблочной конструкции М1 нашел себе применение на спортивных, полицейских и спасательных катерах, небольших яхтах и пожарных судах, то есть там, где необходим легкий, мощный и надежный двигатель. И это несмотря на высокую цену. Кстати, до недавнего прошлого на самых "крутых" катерах в России устанавливали двигатель ЗМЗ-402, а сейчас используют ЗМЗ-406, и никто не называет их "лодочными".

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Итак, почему для производства был выбран именно двигатель М1 фирмы "Штайр"?

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Во-первых, по техническому уровню он соответствует зарубежным аналогам или превосходит их.

Во-вторых, он удовлетворяет современным экологическим требованиям и имеет хороший задел для выполнения более жестких норм в будущем. В настоящее время на стенде УКЭР находится двигатель ГАЗ-5601, подготовленный к сертификационным испытаниям на соответствие нормам "Евро-3".

И третье: двигатель выдержал многочисленные испытания как на стенде по ужесточенным нормам, так и в составе автомобиля, с применением отечественных эксплуатационных материалов.

 

В настоящее время в Нижнем Новгороде, Москве, Венгрии и других регионах эксплуатируются автомобили с пробегом более 600 тыс.км, при этом двигатель ни разу не снимался для ремонта.

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Легко ли изготовить моноблок?

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Моноблочные конструкции известны с 20-х годов, и про их преимущества написано много. Их недостатком считается сложность изготовления. На самом же деле уровень сегодняшней технологии позволяет сделать моноблок дешевле, чем головку цилиндров и блок цилиндров в сборе.

В ОАО "ГАЗ" освоена отливка моноблока, а в г. Стерлитамак на станкозаводе изготовлены станки и обработана партия деталей из отливок ГАЗа. 160 Моноблоков полностью российского производства

уже установлены на товарные автомобили.

 

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Можно ли ремонтировать двигатель ГАЗ-560 "Штайр"?

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Почему-то многие считают двигатель ГАЗ-560 "неприспособленным к ремонту" и поэтому непригодным для российских условий.

В 1998 году транспортная компания "Автолайн НН" приобрела 61 автобус-такси с двигателем ГАЗ-560. В настоящее время наблюдение за ними прекращено, время и дороги сделали свое дело, однако результаты реальной эксплуатации двигателей ГАЗ-560 в жестких условиях впечатляют: наименьший пробег до снятия с автомобиля для ремонта в 280 тыс. км отмечен всего у одного двигателя; 70% двигателей имели пробег 400-450 тыс. км, несколько перешагнули рубеж в полмиллиона, а один двигатель "намотал" более 600 тысяч км. Слесари-мотористы "Автолайн НН" ремонтировали двигатели ГАЗ-560 с тем же успехом и так же просто, как и бензиновые двигатели ЗМЗ-402.

 

Сегодня при необходимости выполнить ремонт двигателя можно в Н. Новгороде, Москве, С.-Петербурге, Воронеже. В Н. Новгороде также организован капитальный ремонт насос-форсунок (фирма "ДИТАС").

 

Была сделана попытка организовать специализированную станцию только для ремонта двигателя ГАЗ-560, однако сегодня это невыгодно - слишком мало обращений.

 

Проблем с ремонтом две - это дефицит запасных частей (кроме Нижнего Новгорода, где на авторынке есть абсолютно все) и их высокая цена. Однако с конструкцией двигателя эти проблемы совсем не связаны, и решить их можно только расширением производства. Аналогичная ситуация была с двигателем ЗМЗ-406 на первом этапе его освоения, и она всегда возникает в момент начала выпуска нового изделия. Очень важно как можно быстрее пройти этот неприятный момент, но здесь вмешивается экономика.

 

На дорогах полигона Увы, испытания пришлось проводить без измерительных приборов — лишь с одним секундомером. К тому же, обычно в наших тестах участвуют автомобили с максимально возможной загрузкой, а в данном случае нам достались Газели, загруженные лишь наполовину. Зато Газель-Steyr было с чем сравнивать: "точкой отсчета" послужила обычная бензиновая Газель с мотором ЗМЗ-402.

 

Начнем с того, что дизельная версия вполне сопоставима с бензиновой как по уровню шума, так и по вибрациям: тихий, спокойный автомобиль.

 

А теперь — упражнение "разгон с места". Под снегом — корка льда, машины буксуют... При старте на скользкой дороге дизель требует большей аккуратности в управлении педалью газа, что, впрочем, не является недостатком, но несколько удлиняет процесс адаптации водителя. (Это, скорее всего, связано с особенностями протекания характеристики крутящего момента — да и сам момент у дизеля выше.) Удачно подобранный турбокомпрессор вступает в работу практически сразу, без характерного "подхвата". Если разгоняться, раскручивая мотор до максимальных оборотов, дизель сразу берет верх: время его "раскрутки" меньше, а ускорение больше.

 

В итоге к концу километрового участка дизель уже позволял выйти на высшую, пятую предачу; а бензиновая машина продолжала разгоняться на четвертой. Соответственно, средняя скорость прохождения километрового участка при разгоне с места — 65,8 км/ч у дизеля против 61,3 км/ч у "бензинки". Ощутимая разница! Улучшилась и эластичность: чем дольше машина может двигаться

на высших передачах без переключения, тем меньше устает водитель; да и расход топлива уменьшается.

 

"Ну как?" — спросили газовцы, когда мы закончили заезды.

"Получился совсем другой автомобиль. Класс!"

Вердикт

Сначала — плюсы. Дизель, естественно, экономичнее. С точки зрения тягово-динамических свойств — превосходство налицо.

После дизельного варианта бензиновый кажется "тупым" и ленивым... К тому же дизельная Газель в заводском исполнении нам понравилась больше "альтернативных" вариантов, с которыми мы знакомились раньше.

 

Есть, правда, и несколько ложек дегтя. Не слишком ли сложным получился мотор для массового развозного грузовичка? Это понимает и сам завод, а потому не хочет начинать продажу, не наладив сервис.

 

"Альтернативные" дизели

Как только Газель появилась на рынке, различные небольшие фирмы начали устанавливать на нее по заказу зарубежные дизели.

Наиболее известен в этой области нижегородский Техносервис: еще два года назад он устанавливал турбодизель Peugeot-Citroen

мощностью 102 л. с. (см. АР № 2, 1996). Затем Техносервис начал предлагать другие агрегаты: 104-сильный турбодизель IVECO и атмосферный двигатель Toyota мощностью 91 л. с. Последний проект Техносервиса (совместно с московской фирмой Лирус) — установка 80-сильного атмосферного агрегата Hyundai (см. АР № 22,1997). Есть Газели с 79-сильным дизелем Mercedes; его устанавливают столичные фирмы Структура и Грань.

 

Для дальних дорог Mercedes вряд ли подойдет:

максимальная скорость машин с таким мотором, по словам разработчиков, не превышает 80 км/ч. Правда, индийский Tata-Mercedes (его тоже устанавливает Грань) еще слабее: всего 71 л. с. Конечно, все эти дизели экономичнее бензиновых моторов. Но стоят такие автомобили, как правило, "две цены" — а потому и спрос на них невелик: количество установленных "альтернативных" дизелей исчисляется десятками. Существовал даже проект установки на Газель трехцилиндрового(!) дизеля Владимирского тракторного завода. Московская фирма Астра-Инвест в качестве эксперимента оборудовала 72-сильным мотором воздушного охлаждения две машины, но дальше испытаний дело не пошло... Прощай, дизельный "Газон"? Вместо дизелей для больших грузовиков ГАЗ будет собирать легковые автомобили FIAT! Вот некоторые подробности.

 

Полтора года назад ГАЗ перестал оснащать большие грузовики бензиновым двигателем: испытанную временем, но прожорливую и устаревшую "бензинку" ЗМЗ было решено полностью заменить собствеными дизелями воздушного охлаждения. Однако нынешняя ситуация оказалась полностью противоположной. ГАЗ прекращает производство дизелей и возвращается к выпуску бензиновых Газонов. Что же произошло? "Рыночная экономика", — разводят руками газовцы. Огромный завод дизельных двигателей не окупал себя: на 1998 год ГАЗ получил заказы всего на 4 тысячи Газонов. По данным Авторевю, завод моторов прекращает существование, оборудование демонтируется, а на освободившихся площадях разместится сборочное производство СП ГАЗ-FIAT. В перспективе ГАЗ, возможно, будет оснащать большие грузовики дизелями ММЗ из Минска и более дорогими лицензионными агрегатами Steyr. Возьмется ли за производство газовских дизелей какой-либо другой завод, пока неизвестно. Как нижегородцы будут решать вопросы с запасными частями к уже выпущенным моторам — тоже неясно... Технические характеристики двигателей (данные производителя)

 

Дизельный двигатель стал необходим ГАЗу, когда оказалось подготовленным производство ГАЗелей. Понятно, что существующий бензиновый не подходил никак - особенно по своим показателям расхода топлива. Пришлось срочно рассматривать все возможные пути, чтобы оснастить тогда еще новенький автомобиль дизельными моторами.

 

Первые пробы.С конца 1970-х до начала 1990-х годов ГАЗ имел разные варианты двигателя с воздушным охлаждением. Это были моторы с рабочим объемом 4 литра (4-цилиндровый) и 6 литров (6-цилиндровый). Программой выпуска моторов предусматривалось 100-150 тысяч единиц в год. Если при плановой экономике каждое предприятие раз и навсегда знало, кто является потребителем его продукции, то новые отношения внесли полную неопределенность. Основными потребителями газовских машин были совхозы и колхозы. И деться им, хочешь - не хочешь, было некуда. Поскольку же национальный экономический кризис практически полностью раздавил именно сельское хозяйство страны, покупателей в один вовсе не прекрасный момент не стало. Естественно, завод сократил производство, в том числе и двигателей. На газовских мощностях производились почти все детали для двигателя, за исключением подшипников и электрооборудования. Заготовки, механическая обработка, термическая обработка велись на заводе

автомобильных моторов. Однако ГАЗель с бензиновом двигателем отличалась крайней неэкономичностью: она потребляла 16 - 17 литров на 100 км. Остро встал вопрос о более экономичным моторе. Тут-то дизель и незаменим. Даже последний бензиновый мотор, с прямым впрыском, если и приближается к дизельному по нормам расхода топлива, все равно очень сложен в производстве.

 

Пути ведут не на Запад и не на Восток. Руководство ГАЗа задумалось над тем, как реально перевести выпускаемые автомобили на дизель, причем исполнить перевод в сжатые сроки. Выбирали из двух вариантов. Первый - собственная разработка двигателя, однако это - очень длительный процесс. Достаточно сказать, что за разработку двигателя воздушного охлаждения взялись в середине 1970-х годов, а закончили, когда он пошел в производство - в начале 1990-х, фактически в совсем другую эпоху - в другом производственном контексте, при ином экономическом формате. Все эти годы велась постоянная, кропотливая, очень медленная отработка конструкции. Каждый год делали по 1 - 2 серии, изготовили 16 серий опытных образцов. Одной из причин столь неспешной работы явилась исследовательская база, которой ГАЗ, конечно, обладает, но которая недостаточна мощная, чтобы в сжатые сроки доводить до серийного производства конструкторские разработки.

 

Оценив прежний опыт, руководители автозавода приняли решение найти заинтересованного зарубежного производителя и заключить с ним соглашение о совместном предприятии по выпуску этих моторов. Переговоры велись с европейскими, японскими и южнокорейскими фирмами. Всего в качестве потенциальных партнеров по весьма неплохому бизнесу рассматривалось 14 зарубежных компаний. К середине 1990-х годов в России возобладало странное мнение, что многие из западных деловых людей готовы вкладывать в российскую экономику миллионы, не очень задумываясь, зачем это нужно. Оказалось, что значительно большую роль в настроениях западных и восточных компаний играли здравый смысл, расчет и выгода.

Большинство из таких желанных в Нижнем Новгороде производителей хладнокровно заявляли, что они готовы продать партии нужных моторов, но создавать СП не намерены. Mercedes, например, отклонив идею СП, предложил свой вариант: немецкая компания снимает с производства мотор, который тогда изготавливался в Испании, ГАЗ забирает с Пиренейского полуострова оборудование и начинает выпуск. Только вот оборудование к тому времени не являлось уже технически современным, и проект стал бы шагом назад: два года ушло бы на освоение производственных мощностей и конструкции двигателя, еще два-три года его можно было бы без проблем изготавливать, однако после этого - в силу технического старения конструкции - проект пришлось бы сворачивать. От предложения Mercedes ГАЗ отказался.

 

Брать же другой двигатель на комплектацию было невыгодно.

Во-первых, не устраивала относительно - относительно российского

рынка - высокая цена на иностранный автомобильный двигатель: самый дешевый стоил 2,5 тысячи долларов.

Во-вторых, к начальной сумме прибавлялись таможенные пошлины, НДС, транспортировка... Итог получался больше $3 тысяч. Самые близкие отношения сложились тогда у завода с компаниями "Штайер" и "Ивеко". Но, тем не менее, далее настроений и расположений дело не пошло.

 

Техническая селекция. Руководители нижегородского автогиганта поняли, что ждать, когда же влажный воздух Европы обласкает волжские берега, нельзя - нет времени на это ожидание. Тогдашний генеральный директор завода собрал конструкторов и озадачил их новым приказом - делать двигатель, и сделать его, причем быстро.

 

В 1993гг. создали бригаду из 20 человек-разработчиков, чтобы приступить к созданию дизельного мотора. За 2 - 3 года было разработано 4 серии двигателей. Первый вариант выпустили сравнительно быстро. Он рассматривался как пробная конструкция,

чтобы от нее отталкиваться в дальнейшем. Аналогичные разработки велись и на Ульяновском моторном заводе. Там имелись даже опытные образцы. Больше никто малолитражными двигателями в России не занимался. Конструктора ГАЗа решили оттолкнуться от отечественных наработок. Когда они приехали в Ульяновск и увидели, что там изобрели, то поняли: это не тот двигатель, на которой нужно делать ставку. Он оказался громоздким и, что важнее, технически не устраивал. Вместо двигателя в Нижний привезли детали - поршень, вставку камеры сгорания, поршневые кольца. За конструктивную же основу был взят 4-клапанный бензиновый двигатель ЗМЗ-406. Из Заволжья отдали конструкторскую документацию по бензиновым двигателям. Тогда и приступили к технической селекции. 2 экземпляра скрещенного мотора изготовили - в 1993 - 1994 годах.

 

Блок цилиндров взяли у ЗМЗ, но унифицировать головку цилиндра не удалось. Камера внутреннего сгорания бензинового и дизельного двигателя значительно разнятся. Конструкция ЗМЗ основана на 4-точечном креплении головки цилиндров, а на дизеле другая, т. к. давление выше. К тому же надо было разместить форсунки, насос... На ГАЗе сделали головку цилиндров, пересмотрели систему смазки маслами; систему охлаждения отставили ту, что досталась от ЗМЗ. Провели стендовые испытания этих двух образцов. Они, как и следовало ожидать, оказались неудовлетворительными.

 

Неудача совмещения двух российских моторов заставила обратить взоры вновь в Европу. Возник новый вариант - FIAT. Использовали головку цилиндров итальянского мотора и рабочий процесс топливной аппаратуры. Создали свой блок цилиндров, свою систему охлаждения, свою систему смазки. В результате собрали 5 уже неплохих опытных образцов. Но и этот проект остался без продолжения.

 

Возвращение "Штайера" После прихода на завод в качестве генерального директора Н.Е.Пугина закрутился новый виток в истории с иностранными коллегами. Вопрос поставили по-другому: не хотят СП - закупим лицензию на производство хорошего мотора. И вновь ситуация повторилась. Фирмы лицензию продавать не захотели - только на старый двигатель, - что ГАЗ не устроило. Вот тут - в 1995 году - и пробил час "Штайер".

 

"Штайер" - единственная компания, которая предложила прогрессивную конструкцию соответствующего уровня. Заручившись с ней соглашением, решено было свои - родные - разработки свернуть, потому что на доведение конструкции до нормы уже ушло много средств и времени, а достойных результатов и не предвиделось, да и исследовательская база у нижегородцев слабовата. Ждать в рыночной ситуации было невозможно. Прежде чем окончательно втягивать себя в долгие отношения с австрийской компанией, провели стендовые и дорожные испытания образцов - автомобиль получился динамичный. Расходы топлива - сравнительно небольшие. Но, самое главное, отвечала ожидаемому надежность машины. Дважды мотор перегрелся, и... ничего не вышло из строя. Этот дизель вырвал ГАЗ из технологического тупика.

 

Сейчас на двигатель устанавливается гарантийный срок, равный гарантийному сроку автомобиля, - 1 год или 30 тысяч км пробега. Как показывает опыт, такая цифра - далеко не предел его службы. По европейским правилам ничего не должно ломаться, как минимум, 160 тысяч км. В России добиться подобной службы нелегко: и топливо наше, не секрет, плохое, и масла содержат массу примесей, и т. д. Причин много. Хотя хорошая техника - российская ли, немецкая ли, американская ли - хорошей останется всегда.

Возможно, уже в скором будущем ГАЗ объявит новую гарантию на двигатели - 100 тысяч км пробега. Правда, не на весь двигатель, а только на те его составляющие, что делает сам завод. Это - силовой модуль: корпуса, коленчатый вал, блок, клапана, - все, что полностью закрывается. Стартер, который легко спалить, генератор, навесные ремни и другое - вне границ проектируемого гарантийного соглашения. На сегодняшний день отсчитывают обороты более 4 тысяч газовских автомобилей с этими двигателями.

Водители, если жалуются, то, как правило, на отсутствие запасных частей. Но в дороге "Штайер", судя по всему, не подводит. Есть отдельные случаи, когда машина без существенных поломок прошла 250 и даже 440 тысяч км.

 

Хоть и чужие, но свои. Первые двигатели "Штайер" собирались ГАЗом полностью из иностранных комплектующих. На данный момент по импорту приходит 25%, остальная часть деталей - российская. Однако 25-процентная иностранная составляющая занимает 70-75% по себестоимости. ГАЗ стремится постепенно вытеснить отечественными аналогами прежний состав двигателя, но дается такое продвижение с трудом. Первыми заменили коренные подшипники, их производят на ЗМЗ. В полном разгаре идут испытания коленчатого вала шатунных подшипников, выпускаемых Дмитровградским автоагрегатным заводом. Чтобы полностью перейти на все виды отечественных подшипников, ведется совместная с Вологодским заводом работа. Самой острым остается проблема с зубчатым ремнем, которую ГАЗ надеется разрешить к концу 2001 года.

 

Поршни и кольца, вся механическая обработка - европейские, хотя уже изготовлены две партии поршней харьковского завода, ГАЗ изготовил кольца и партию поршней. Сейчас они испытываются. Поршни-шатуны поступают по импорту. В заделе - газовская конструкция, и, чем поршень фирмы "Штайер", благодаря чему должна сократиться номенклатура оборудования, и деталь получится дешевле. Коленчатый и распределительный валы давно ставятся российские. Сейчас пошел в производство корпус распредвала, на выходе - моноблок (литейщики уже сделали отливку). Постепенно осваивается термическая обработка. Самое серьезное отставание ГАЗа - в электрооборудовании: стартер, генератор с вакуумным насосом - это еще недостижимые конструкторские грезы. а и заводы-смежники не могут вложить в их разработку и освоение достаточного количества средств, потому что программа дизельных двигателей ГАЗа еще очень мала. Та же ситуация сложилась с производством насоса-форсунки.

 

Соглашение с фирмой "Штайер" подписано на 10 лет и предусматривает производство не менее 800 тысяч лицензионных двигателей. ГАЗ обязан выплачивать определенный процент с каждого изготовленного мотора. Из двух цифр вторая - неизменяемая. Судя по объему собранных моторов, сократить срок действия контракта не удастся. Кроме того, пока еще очень малая цифра лицензионных двигателей на ГАЗе не дает возможности заняться снижением себестоимости мотора.

Новый собственник автозавода не считает нужным вкладывать деньги в форсирование производства, чтобы увеличить количество производимых дизелей и за счет большого объема понизить себестоимость.

 

Свой же двигатель ГАЗ произвести не в состоянии, особенно теперь, когда столь существенно возросли требования к конструкции - по токсичности, по шуму, по экономичности. Нет мощностей для доводки дорогостоящих составляющих двигателя, прежде всего, рабочего процесса - камеры сгорания, топливной аппаратуры, распылителей. Нельзя без скепсиса отнестись и к той задаче, которую поставил перед коллективом нынешний генеральный директор, - приблизить себестоимость дизельного двигателя к себестоимости бензинового и сделать его не дороже 1800 долларов. Однако, скорее всего, долгое кругосветное путешествие - в поисках хорошего мотора - завершилось. Теперь очень важно, присмотревшись, пощупав, раскусив, наладить свой "кухонный" процесс - динамичный, качественный. И тогда можно рассчитывать на надежность своего положения.

 

По материалам: : www.autostd.stplus.ru/

Диагностика и ремонт дизельного двигателя ГАЗ-560 Штайер (STEYR)

 

 

До сих пор в России к легковому дизелю ГАЗ-560 Штайер (STEYR) относятся с недоверием. Причин несколько. Здесь и нестабильное качество топлива, особенно в сельской глубинке, неготовность отечественного сервиса к обслуживанию и ремонту сложной дизельной аппаратуры, высокая цена запчастей и будто бы органически свойственные дизелю шумы и вибрации.

 

Из-за рубежа дизельных легковушек везут мало, а с производством собственных просто беда. Поэтому Горьковский автозавод, изготовивший по лицензии австрийской фирмы "STEYR" около 8000 дизелей, оказался своего рода национальным рекордсменом. Двигатель ГАЗ-560 Штайер удачно прописался под капотом нижегородских автомобилей. Расход солярки у "Волги" около 8 л, а "Газели" - примерно 12 л/100 км.

Шумы и вибрации выдают дизель только на холостом ходу, а уже при скорости за 50 км/ч определить из салона тип двигателя смогут немногие.

 

Одна из особенностей дизеля ГАЗ 560 Штайер - его не прогреешь на малых нагрузках и холостом ходу. Зимой на стоянке в двадцатиградусный мороз он выше 40-50°С не набирает, оттого в автомобиле прохладно. Однако в движении отопление салона не хуже, чем с бензиновым двигателем. Если дизель ГАЗ-560 после стоянки на морозе запустился нормально, то из-за замерзшего топлива уже не остановится: каналы для подвода и отвода топлива от насос-форсунок проходят в моноблоке рядом с рубашкой охлаждения. Спустя какое-то время "обратка" с расходом до 100 л/ч нагревает бак до плюсовой температуры. Если аккумулятор и свечи накаливания исправны, топливо в баке зимнее, то при масле 5W40 пуск до минус 30°С не проблема. Еще морознее? Придется дополнительно утеплить моторный отсек, чтобы не замерз маслоотделитель вентиляции картера. Иначе масло выдавит через манжеты, щуп, маслозаливную горловину и турбокомпрессор.

 

Потратившись на покупку дизеля-Штайер, грех экономить на качестве топлива и масла. На сомнительных заправках вместо солярки могут продать и котельно-печное топливо - на первый взгляд его не отличишь. Что тогда говорить о цетановом числе, температуре вспышки, осмоляемости и других важных характеристиках! Задержка воспламенения и позднее сгорание ведут к местным перегревам и растрескиванию камеры сгорания в поршне. Между тем цетановое число важно для дизеля не меньше, чем октановое для бензинового двигателя. Если не больше! Ведь низкооктановый бензин выдает себя сразу - детонационными стуками, а о низком качестве солярки порой узнают с опозданием. Смола, оседая на мельчайшей сетке, предохраняющей от грязи прецизионные плунжерные пары насос-форсунок двигателя STEYR, создает дополнительное сопротивление для наполнения их топливом. Из-за этого уменьшается давление на выходе из форсунки, ухудшается распыл топлива, изнашивается плунжерная пара.

 

Первый признак такого износа (фото1) - затрудненный пуск горячего двигателя. По-хорошему, форсунки тогда нужно менять. Однако стоят они дорого, около 7500 руб. Да и операция эта посложнее, чем замена свечей. Поэтому, если холодный двигатель пускается хорошо и нет серьезных замечаний к его мощности и экономичности, жизнь форсункам можно продлить еще на 20-30 тыс. км. Для этого просто "обманем" программу управления. Пуск холодного и горячего двигателя происходит по разным алгоритмам, "зашитым" в память блока управления. Холодный пускают, увеличив в 3-4 раза цикловую подачу топлива. Чтобы пустить горячий с изношенными форсунками, можно воспользоваться "холодными" настройками.

 

Для этого снимаем клеммы с датчиков температуры охлаждающей жидкости (фото2) и температуры воздуха(фото3). Теперь блок рассчитывает цикловые подачи как для 20-градусного мороза. Если мотор при этом запускается нормально, можно сделать такой обман постоянным, выведя провода от датчиков на тумблер. Но ничто не вечно: в двигателе с изношенными форсунками расход топлива в конце концов начнет расти, упадет мощность и замена на новые станет неизбежной.

 

При работе дизельного двигателя ГАЗ-560 Штайер через насос-форсунку постоянно прогоняется топливо под давлением около 1,5 бар, не только хорошо заполняющее надплунжерное пространство, но и охлаждающее форсунку. За это отвечает подкачивающий насос - он рядом с баком (фото4). При отказе этого насоса дизель продолжает кое-как работать, топливо к форсунке поступает за счет разрежения, создаваемого при ходе плунжера вверх (всасывание). Но для нормальной работы двигателя ГАЗ-560 Штайер этого недостаточно. Нехватка топлива вызывает износ плунжерной пары. Проехав в таком режиме 100-150 км, готовьтесь к замене всех насос-форсунок.

 

Двигатель ГАЗ-560 оснащен турбокомпрессором (фото5), очень требовательным к качеству моторного масла, - его рабочее колесо делает более 100 000 об/мин. При этом масло нагревается выше 150°С.

Низкокачественное быстро теряет свои свойства, что приводит к преждевременному износу не только турбокомпрессора, но и двигателя STEYR.

 

Стоит помнить несколько правил, способствующих долголетию мотора. На холодном нельзя резко разгоняться, так как густое масло плохо поступает к подшипникам турбокомпрессора. Остановив же мотор сразу после работы с полной нагрузкой, мы прекращаем подачу масла к подшипникам турбокомпрессора ГАЗ-560, еще не успевшего остановиться. Несколько таких остановок - и он потребует замены. Очень важно

следить за герметичностью маслопровода турбины. Даже небольшая утечка масла здесь недопустима, как и кратковременная работа без смазки.

 

В турбине ГАЗ-560 есть клапан, поддерживающий максимальное наполнение цилиндров во всем диапазоне оборотов. Если клапан откроется рано - упадет крутящий момент "на низах", при позднем открытии - на номинальном режиме. Поэтому, если разгон автомобиля покажется слишком вялым, проверьте давление наддува. Поможет в этом диагностический прибор, например АСКАН-8 (фото6). На максимальных оборотах холостого хода давление должно быть не менее 1,75-1,8 бар, а при полной нагрузке - 2 бар. Регулируют

его, изменяя длину тяги клапана. Укорачивая ее (увеличивая преднатяг пружины), поднимаем давление наддува. Из-за просадки пружины за время эксплуатации давление наддува может понизиться, поэтому при диагностике через 40-60 тыс. км его стоит проверить. Некоторые двигатели ГАЗ-560 оснащены охладителем наддувочного воздуха (фото7). С ним мощность увеличивается на 15 л. с., но еще ценнее рост крутящего момента с 200 до 250 Н.м при понижении соответствующих оборотов с 2300 до 1800-2000 об/мин. При самостоятельной установке охладителя блок управления нужно перепрограммировать или поменять его на

ГАЗ-5601.

 

При падении напряжения в бортовой сети до 10 В управляющая электроника начнет давать сбои, а при 7 В мотор и вовсе заглохнет. Так же проявляется и поломка датчика частоты вращения коленчатого вала. Расположен он сзади справа на корпусе распредвала (фото 8). Чтобы проверить датчик, его снимают с двигателя и подключают к тестеру для измерения малых напряжений. Остается провести возле магнита датчика массивным стальным предметом: если датчик исправен, стрелка тестера отклонится. Когда двигатель неожиданно глохнет, а после выключения и включения "зажигания" снова работает, причина, скорее всего, в датчике положения рейки. Закреплен он на электромагните, установленном слева на корпусе распределительного вала (фото 9). Его номинальное сопротивление - 1,12±0,04 Ом.

 

При выходе из строя "газ-педали" (фото10) автомобиль не должен ехать, но... если очень надо - может. Двигатель будет работать на холостом ходу, но поддерживает эти обороты и при нагружении. Трогаться следует очень плавно. По ровной дороге можно добраться даже до пятой передачи. Поломка датчиков температур охлаждающей жидкости и воздуха не смертельны для двигателя, хотя он и выйдет из оптимального режима. Поэтому стоит проверить их сопротивление согласно данным табл. 1 и 2. Отказ датчика давления наддува, расположенного на щитке передка, заметен сразу (фото11)- двигатель Штайер теряет половину мощности.

 

Чтобы узнать, какой датчик или исполнительное устройство барахлят, подключите к колодке (фото12) диагностический прибор. Если его нет, ошибку можно "вычислить", перемкнув в колодке выводы 1 и 2.

(Номера контактов - с обратной стороны колодки, а коды неисправностей есть в руководстве по обслуживанию двигателя.)

 

Несмотря на то что дизели ГАЗ-560 Штайер (STEYR) выпускают не так давно, некоторые моторы пробежали по 600 тыс. км. И это не предел. Главное в их долголетии - своевременное техническое обслуживание

и регламентные работы.

Изменено 25 июня, 2007 пользователем Александр

[SERYOGA 1 005]

И так, дизельная эпопея продолжается.

Сегодня заменил датчик частоты вращения колен.вала. - ~17 500 км или ~8,5 месяцев

 

ИТОГО: ~100 км - потекла жидкость ГУР со штуцеров.

ПОДТЯНУЛИ НА СТО.

~500 км - тряска на скорости.

БАЛАНСИРОВКА КОЛЕС - САМ.

~750 км - приотвернулся масляный фильтр, вытекло литра 2-3 масла.

В ГАРАНТИИ ОТКАЗАНО.

КУПИЛ САМ МАСЛО ЗАКРУТИЛ ФИЛЬТР.

~1000 км - захлопал тент на скорости, непротянули через все петли.

САМ ПРОТЯНУЛ ЗАНОВО.

 

**** _ТО-0_2000_КМ_ ****** ИЛИ ~8.500 РУБ.

~2500 км - стало литься масло через масляный фильтр

ПО ГАРАНТИИ - ЗАМЕНА ФИЛЬТРА, В ДОЛИВЕ МАСЛА ОТКАЗ.

~5000 км - начала периодически глохнуть

ПРИЧИНА НЕ ЯСНА (датчик положения рейки)

~7000 км - стала подкапывать охлаждающая жидкость с эл.краника печки.

ГРЕШИЛ НА ХОМУТЫ (эллектрокраник печки)

~7000 км - Заглючила Приборная панель.

ПО ГАРАНТИИ (отошел проводок)

 

**** _ТО-1_10.000_КМ_ ****** ИЛИ ~7.500 РУБ.

~12.000 км - замена датчика положения рейки

В ГАРАНТИИ ОТКАЗАННО. ОПЛАТИЛ. (подаю в суд)

~13.000 км - потекло масло из фильтра - замена масляного фильтра

ПО ГАРАНТИИ ЗАМЕНА ФИЛЬТРА, В ДОЛИВЕ МАСЛА ОТКАЗ.

~14.000 км - замена электрокрана печки.

ПО ГАРАНТИИ ЗАМЕНА КРАНИКА, В ДОЛИВЕ О/Ж ОТКАЗ.

~14.500 км - заглючила сигналка, и светотехника, - подергал провода итп

ПРОШЛО.

~15.000 км - заскрипели передние тормоза (одна колодка сточилась раньше)

В ГАРАНТИИ ОТКАЗАННО. - заменил сам за 30 минут и 350 РУБ.

~16.500 км - завибрировали и задние тормоза.

(отлетели накладки тормозные, потек задний тормозной итп)

ЗАГЛУШИЛ ЗАДНИЙ КОНТУР, доехал.

В ГАРАНТИИ ОТКАЗАННО.

замена медной тормозной трубки, задний тормозной цилиндр,

задние тормозные колодки - заменил сам и 800 РУБ.

~17.500 км - замена датчика частоты врашения колен.вала.

ПО ГАРАНТИИ.

Причину 7-ым чувством опредилил сам, до ТЕСТЕРА,

охлаждая датчик водой - заводилась.

 

ПРОЕХАЛ ЗА 8,5 МЕСЯЦЕВ 17.500 КМ.

ИЗ НИХ НА ПОЕЗДКИ НА ГАРАНТИЙНОЕ СТО - НЕ МЕНЕЕ 5 ПРОЦЕНТОВ или ~1000 КМ.

 

 

 

 

 

 

 

/мат не допустим!/

Изменено 25 июня, 2007 пользователем Александр

[Тракторист 13]

SERYOGA ну ты архиватор накатал много -ток смотрю все по мелочям (продукт то отечественный)

[SERYOGA 1 005]

SERYOGA ну ты архиватор накатал много -ток смотрю все по мелочям (продукт то отечественный)

 

По таким мелочам меня машина уже подз@бала.

СЕРЬЕЗНОГО ОТКАЗА слаава богу!!! НЕБЫЛО.

 

Еще оказываеться что можно завестись и кое-как доехать и без всех этих датчиков.

Еще немного покавыряюсь и этот ШТАЕР станет проще 402-ого двигла. :)

Изменено 25 июня, 2007 пользователем SERYOGA

[Гость Diesel]

И так, дизельная эпопея продолжается.

..

П***ец.. нашим че в руки не дай все в говно переведут

 

SERYOGA ну ты архиватор накатал много -ток смотрю все по мелочям (продукт то отечественный)

Мелочь это когда ты потерял заглушку болта бампера вот это мелочь, а когда тачка на ходу не пашет и не заводится вот это уже жопа..для интереса на трассу под Новосибом лучше вообще не соваться если в машине не уверен

[Тракторист 13]

Diesel читай по буквам продукт отечественный(хотя для тя иномарка)а на трассу не ходи если в себе не уверен а не в машине(она ремонтопригодная)

[SERYOGA 1 005]

История продолжается.

сегодня = 18.200км. и ~9 месяцев.

Накрылся электро.бензо.насос. (или как его, на соляре. но такой же как ~ и на 405-ом)

ДОСТАВЛЕН НА ЭВАКУАТОРЕ НА СТО СПАРЗ.

 

И вот я начинаю задумываться а на куя мне это все надо.

И может дороже, но проще взять Форд Транзит иль еще чего, а не ...

 

PS Я хочу работать на грузоперевозках, а не заниматься кулибинчеством.

PPS Не знаю сколько эта Газель у меня продержиться,

но следующей машиной Газель точно не будет.

Изменено 4 июля, 2007 пользователем SERYOGA

[ДТ 5]

История продолжается.

сегодня = 18.200км. и ~9 месяцев.

Накрылся электро.бензо.насос. (или как его, на соляре. но такой же как ~ и на 405-ом)

ДОСТАВЛЕН НА ЭВАКУАТОРЕ НА СТО СПАРЗ.

 

Невероятные вещи рассказываешь, прям шаманство какое-то :lol: Как насос может накрытся за 18 тык., а колодки стерется? ;) Может тебе по "гарантии" снимают нормальные запчасти, а дерьмо ставят? :D

Мой движек прошел 72 тык., замена нат. ролика на 30тык., поставил Дайко, замена двух шлангов ГУР,

третий поставил "Генрих", и все, по движку, никаких ТО и регулировок.

Смотрел колодки, у передних износ 30%, у задних 20%, езжу по пробкам.

 

И вот я начинаю задумываться а на куя мне это все надо.

И может дороже, но проще взять Форд Транзит иль еще чего, а не ...

 

Конечно проще, тока, если будешь ездить по сервисам, шаманство повторится :D .

[Таргитай 0]

А разгон с нуля на равне с ВАЗ-2109 1,5л, но точно быстрее Нивы-2121 и 2105...

А если нагрузить ВАЗ также как Газель... то ВАЗик вообще не сдвинеться...

А вот это поклеп ;) ! Самолично наблюдал, как ВАЗ-2102 тащила в горку (не крутую, правда) полугруженую бортовую Газель, скорость (по моему спидометру) была около 80 км/ч. Да и на своей 21013 таскал полуторатонный прицеп как нефиг делать!