Газ 560. Поделитесь опытом.

[andria 0]

мы щас так долго будем угадывать,где пищит.. реле пробывал выдергивать?

и профиль бы заполнил до конца,из какого города,а то может уж ктонить подъехал и помог бы...

пиши в асю №648079804.

[Вован 425 76]

пиши в асю №648079804.

аси нет,ищи в скайпе bobah425

[andria 0]

аси нет,ищи в скайпе bobah425

я тебя нашол в скайпе но ты не включин.

[Р.У.С.Т.А.М. 189]

а что тогда незаводится!!!!!!!!!!!!!

Пищит и когда заводится, и когда нет.. :D

[andria 0]

Пищит и когда заводится, и когда нет.. :D

Пищит когда включаешь насос высокого давления,и движок не заводится.

[Р.У.С.Т.А.М. 189]

Пищит когда включаешь насос высокого давления,и движок не заводится.

См. "личку"..

[valentinunet 0]

Ребята понимаю замучили наверное вас уже с вопросами, но реально сейчас нужен совет бывалых. Есть вариант приобрести Газель 2006 года с 560 дизелем штайнер, пробег 120тыр. Стоит ли? Живу в Новосибирске. Несколько лет назад владел газелями с 402 и 405 двигателем, есть шанс вернутся в тему перевозок но мучают сомнения.. дизель..

[valentinunet 0]

И знает ли кто хорошего мастера в Новосибирске показать двигатель.

[АлТек 4]

Ребята понимаю замучили наверное вас уже с вопросами, но реально сейчас нужен совет бывалых. Есть вариант приобрести Газель 2006 года с 560 дизелем штайнер, пробег 120тыр. Стоит ли? Живу в Новосибирске. Несколько лет назад владел газелями с 402 и 405 двигателем, есть шанс вернутся в тему перевозок но мучают сомнения.. дизель..

Год опасный.В 06г.как раз шол брак моноблоков.Я с 08г.попал на моноблок.

[Р.У.С.Т.А.М. 189]

Год опасный.В 06г.как раз шол брак моноблоков.Я с 08г.попал на моноблок.

Коль 120 уж прошел, то ничего "косячного" в моноблоке уже не будет..

[valentinunet 0]

Год опасный.В 06г.как раз шол брак моноблоков.Я с 08г.попал на моноблок.

Как Проверить?

[Р.У.С.Т.А.М. 189]

Как Проверить?

Только эксплуатацией-если 80 000 км прошел, то можно не бояться..

[АлТек 4]

Только эксплуатацией-если 80 000 км прошел, то можно не бояться..

Свечка отгорит и может дать результат.При нормальном литье, блок выдержит,а вот если это та партия что и у менябыл ,то вряд-ли.

 

А вообще то за такую сумму можно рискнуть.Если конечно в остальном она не хлам.

Изменено 9 октября, 2011 пользователем АлТек

[Евгений САХА 37]

Год опасный.В 06г.как раз шол брак моноблоков.Я с 08г.попал на моноблок.

Это как лотерея, я уже писал как двигатель пережевал свечу. Это былр на 4 горшке. Второй движок привезли, газовский. Моноблок целый

[EvgenT 57]

Так-то 120 для него маленький пробег, если над двигателем не издевались. Кстати, у меня тоже 06 года газель - тьфу-тьфу, 300 тыщ уже, мотор в порядке (самый крупный ремонт был-замена масляного радиатора), даже масло не ест. Если машина ухоженная, можно брать.

[сидор 27]

Есть небольшая проблема с жгутом свечей накаливания.В свое время из за плохого контакта наконечников - они оплавились.Пришлось переделывать их из свечных наконечников классики.Но ходит все это не очень долго.В среднем 2 года.Затем все снова надо переделывать.Новый жгут стоит 3700 рублей.Жаба душит за простые провода платить.Может кто сталкивался с переделкой сей приблуды другим способом.Более надежным и простым.

[SA.DIESEL 292]

Есть небольшая проблема с жгутом свечей накаливания.В свое время из за плохого контакта наконечников - они оплавились.Пришлось переделывать их из свечных наконечников классики.Но ходит все это не очень долго.В среднем 2 года.Затем все снова надо переделывать.Новый жгут стоит 3700 рублей.Жаба душит за простые провода платить.Может кто сталкивался с переделкой сей приблуды другим способом.Более надежным и простым.

сам не делал, но если у тебя стоят свечи бош то наконечники у них на резбе просто открути и затени провода каечками.

[сидор 27]

Одновременно с жгутом буду менять и свечи.Купил все бошевские- 0 250 202 022.Может нового образца.Но на них нет резьбы под крепление проводов.Расчитаны только на колпачки.Если только нарезать.В принципе тоже реальный выход.Может и стоит попробовать.

[АлТек 4]

Одновременно с жгутом буду менять и свечи.Купил все бошевские- 0 250 202 022.Может нового образца.Но на них нет резьбы под крепление проводов.Расчитаны только на колпачки.Если только нарезать.В принципе тоже реальный выход.Может и стоит попробовать.

В продаже есть клемы с круглым разъемом.Попробуй подобрать диаметр.

[SA.DIESEL 292]

Одновременно с жгутом буду менять и свечи.Купил все бошевские- 0 250 202 022.Может нового образца.Но на них нет резьбы под крепление проводов.Расчитаны только на колпачки.Если только нарезать.В принципе тоже реальный выход.Может и стоит попробовать.

можно конечно нарезать ..но я говорю о том что наконечник под подсвечник у них на резьбе.тоесть если открутить его то из самой свечи торчит резьба.вопрос в том что резьба будет ниже и окажется в колодце. но я бумаю этот вопрос можно решить. Изменено 21 октября, 2011 пользователем SA.DIESEL

[сидор 27]

Спасибо за советы.Новый жгут буду делать под резьбу.Сейчас не выдержал и купил штатный.На носу заморозки и тянуть страшновато.Кстати в свое время был форд транзит.На нем стояла факельная свеча (ЭФУ).Заводился классно.Пока искал на штаер бошевские свечи накала поинтересовался стоимостью транзитовской факельной.Всего 300 рублей.Если нарезать резьбу в впускном коллекторе и установить может будет РАЙ.Полазил на форуме китайских грузовиков (юджин бав итд).Они все устанавливают самостоятельно эту приблуду и появилась возможность заводиться при реальных морозах.У нас если установить эту приблуду то будет наверное двойной эфект (накал в цилиндрах и пары в колекторе ).Ну и как выриант при заломе свечки не половинить блок...На 245ом двигле для ее питания сделан бачек маленького объема грамм на 400 соляры и трубка от него на свечку через электромагнитный клапан (как на классике клапан ЭПХХ в карбюраторе)Кнопку нажал - клапан открылся и соляра самотеком на свечу из бачка поперла.Ну а там раскаленная спираль и соляра ТВОРЯТ свое дело в коллекторе.

[Журий 0]

Биржа плюс авто" в №43 от 31 октября 2002 года опубликовала статью.

 

"Штайр" - цена ошибки". На острую для Горьковского автозавода проблему дизельного двигателя газета посмотрела

глазами частного предпринимателя Николая Ракина, который притащил свою "Газель" на "лямке" из Сыктывкара в Заволжье, чтобы заменить ГАЗ-5601 (он же русифицированный "Штайр") на дизель ЗМЗ-514.10. В ответ с ГАЗа пришла статья, которая, как сказано в преамбуле, должна развеять некоторые "заблуждения", вытекающие из вышеназванной публикации. О "заблуждениях" мы полемизировать не будем - "приговор" своему "Штайру" подписал сам потребитель, материал же показался нам любопытным (вот бы раньше его получить), и мы печатаем его без каких-либо серьезных сокращений.

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Почему для автомобиля применили "лодочный" мотор?

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

После появления на ГАЗе легкого коммерческого автомобиля "Газель" была проведена большая работа по поиску дизеля для этой машины. В качестве кандидатур рассматривались Ниссан, Тойота, Перкинс, Мерседес, ИВЕКО, Андория, Пежо, Форд, БВМ, Ровер, Киа, Рено, Дэу (и это далеко не полный перечень).

 

Большинство фирм представляли образцы своих дизельных двигателей, а некоторые даже по несколько, и почти все они были испытаны. Результаты получились разные, одни моторы подходили лучше, другие требовали серьезных изменений по автомобилю и поэтому не принимались, однако все фирмы выдвигали одно общее требование: двигатели должны покупаться у зарубежного изготовителя. Ни одна компания не соглашалась на организацию производства двигателей на ГАЗе. Это было в 1992-1994

годах.

 

К сожалению, ограниченная платежеспособность и до сего времени не позволяет в массовом порядке устанавливать на российские автомобили импортные дизельные двигатели. Отпускная цена (цена за воротами завода без таможенных сборов и доставки) современного западного двигателя экологического уровня "Евро-2" составляет от $2200 до 2500, уровня "Евро-3" - примерно $3000. "Вклад" топливной аппаратуры в первом случае - около $600, а во втором - примерно $800. Цена импортного двигателя в составе автомобиля значительно увеличивается за счет комплекта оригинальных деталей (плюс таможенные сборы) и достигает $4500, а это уже стоимость автомобиля с бензиновым мотором.

 

Фирма "Штайр" (точнее, "Штайр Моторентехник"), по собственной инициативе установившая двигатель М1 на "Волгу", а затем на "Газель", не имела массового производства дизелей и, в отличие от фирмы ИВЕКО, с которой также велись в то время переговоры об организации СП, не выпускала коммерческие автомобили, поэтому, не опасаясь конкуренции со стороны ГАЗа, была готова продать лицензию. В этом случае производство двигателей можно было организовать в России.

 

Рассмотрение технических характеристик двигателя - это отдельная тема, можно только отметить, что в 1994 году аналогов по весовым, мощностным и экономическим показателям у двигателя М1 не было, да и на сегодняшний день он соответствует по данным параметрам лучшим дизельным двигателям фирм "Фольксваген" и "Мерседес".

 

Двигатель М1 разрабатывался почти пятнадцать лет назад совместно фирмами "Штайр" (механическая часть), АВЛ (рабочий процесс), "Лукас" (топливная аппаратура) по заказу БМВ для строящегося недалеко от города Штайр завода двигателей. Однако к моменту заказа оборудования фирма "Лукас" не имела решений по системе управления топливоподачей, и БМВ отказалась от данного проекта в пользу двигателя с традиционной топливной аппаратурой.

 

"Штайр Моторентехник" пришлось вложить определенные средства и организовать в Вене специальную лабораторию топливной аппаратуры и микропроцессорных систем управления. В конечном итоге была разработана механическая насос-форсунка с микропроцессорным управлением рейкой (гибрид механики и электроники). Примерно такой же привод вскоре появился на многих других дизельных моторах (к примеру, у "Мерседеса Спринтер", где электрическая педаль газа через блок управления связана

с механическим ТНВД). Имея отработанную конструкцию, "Штайр" организовал мелкосерийное производство М1. Цена двигателя, выпускаемого по 500-600 штук в год, не может быть приемлемой для автомобильного рынка, и мотор конвертировали из автомобильного в судовой.

 

"Лодочная" версия 6-цилиндрового двигателя М16 имеет мощность от 212 до 240 л. с. (при весе 260 кг!) и стоит около $8500. В настоящее время производится и 4-цилиндровая версия судового двигателя мощностью 145 л. с., часть деталей для которого изготавливает ГАЗ.

 

Благодаря более высокой надежности и долговечности моноблочной конструкции М1 нашел себе применение на спортивных, полицейских и спасательных катерах, небольших яхтах и пожарных судах, то есть там, где необходим легкий, мощный и надежный двигатель. И это несмотря на высокую цену. Кстати, до недавнего прошлого на самых "крутых" катерах в России устанавливали двигатель ЗМЗ-402, а сейчас используют ЗМЗ-406, и никто не называет их "лодочными".

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Итак, почему для производства был выбран именно двигатель М1 фирмы "Штайр"?

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Во-первых, по техническому уровню он соответствует зарубежным аналогам или превосходит их.

Во-вторых, он удовлетворяет современным экологическим требованиям и имеет хороший задел для выполнения более жестких норм в будущем. В настоящее время на стенде УКЭР находится двигатель ГАЗ-5601, подготовленный к сертификационным испытаниям на соответствие нормам "Евро-3".

И третье: двигатель выдержал многочисленные испытания как на стенде по ужесточенным нормам, так и в составе автомобиля, с применением отечественных эксплуатационных материалов.

 

В настоящее время в Нижнем Новгороде, Москве, Венгрии и других регионах эксплуатируются автомобили с пробегом более 600 тыс.км, при этом двигатель ни разу не снимался для ремонта.

 

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Легко ли изготовить моноблок?

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Моноблочные конструкции известны с 20-х годов, и про их преимущества написано много. Их недостатком считается сложность изготовления. На самом же деле уровень сегодняшней технологии позволяет сделать моноблок дешевле, чем головку цилиндров и блок цилиндров в сборе.

В ОАО "ГАЗ" освоена отливка моноблока, а в г. Стерлитамак на станкозаводе изготовлены станки и обработана партия деталей из отливок ГАЗа. 160 Моноблоков полностью российского производства

уже установлены на товарные автомобили.

 

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Можно ли ремонтировать двигатель ГАЗ-560 "Штайр"?

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

 

Почему-то многие считают двигатель ГАЗ-560 "неприспособленным к ремонту" и поэтому непригодным для российских условий.

В 1998 году транспортная компания "Автолайн НН" приобрела 61 автобус-такси с двигателем ГАЗ-560. В настоящее время наблюдение за ними прекращено, время и дороги сделали свое дело, однако результаты реальной эксплуатации двигателей ГАЗ-560 в жестких условиях впечатляют: наименьший пробег до снятия с автомобиля для ремонта в 280 тыс. км отмечен всего у одного двигателя; 70% двигателей имели пробег 400-450 тыс. км, несколько перешагнули рубеж в полмиллиона, а один двигатель "намотал" более 600 тысяч км. Слесари-мотористы "Автолайн НН" ремонтировали двигатели ГАЗ-560 с тем же успехом и так же просто, как и бензиновые двигатели ЗМЗ-402.

 

Сегодня при необходимости выполнить ремонт двигателя можно в Н. Новгороде, Москве, С.-Петербурге, Воронеже. В Н. Новгороде также организован капитальный ремонт насос-форсунок (фирма "ДИТАС").

 

Была сделана попытка организовать специализированную станцию только для ремонта двигателя ГАЗ-560, однако сегодня это невыгодно - слишком мало обращений.

 

Проблем с ремонтом две - это дефицит запасных частей (кроме Нижнего Новгорода, где на авторынке есть абсолютно все) и их высокая цена. Однако с конструкцией двигателя эти проблемы совсем не связаны, и решить их можно только расширением производства. Аналогичная ситуация была с двигателем ЗМЗ-406 на первом этапе его освоения, и она всегда возникает в момент начала выпуска нового изделия. Очень важно как можно быстрее пройти этот неприятный момент, но здесь вмешивается экономика.

 

На дорогах полигона Увы, испытания пришлось проводить без измерительных приборов — лишь с одним секундомером. К тому же, обычно в наших тестах участвуют автомобили с максимально возможной загрузкой, а в данном случае нам достались Газели, загруженные лишь наполовину. Зато Газель-Steyr было с чем сравнивать: "точкой отсчета" послужила обычная бензиновая Газель с мотором ЗМЗ-402.

 

Начнем с того, что дизельная версия вполне сопоставима с бензиновой как по уровню шума, так и по вибрациям: тихий, спокойный автомобиль.

 

А теперь — упражнение "разгон с места". Под снегом — корка льда, машины буксуют... При старте на скользкой дороге дизель требует большей аккуратности в управлении педалью газа, что, впрочем, не является недостатком, но несколько удлиняет процесс адаптации водителя. (Это, скорее всего, связано с особенностями протекания характеристики крутящего момента — да и сам момент у дизеля выше.) Удачно подобранный турбокомпрессор вступает в работу практически сразу, без характерного "подхвата". Если разгоняться, раскручивая мотор до максимальных оборотов, дизель сразу берет верх: время его "раскрутки" меньше, а ускорение больше.

 

В итоге к концу километрового участка дизель уже позволял выйти на высшую, пятую предачу; а бензиновая машина продолжала разгоняться на четвертой. Соответственно, средняя скорость прохождения километрового участка при разгоне с места — 65,8 км/ч у дизеля против 61,3 км/ч у "бензинки". Ощутимая разница! Улучшилась и эластичность: чем дольше машина может двигаться

на высших передачах без переключения, тем меньше устает водитель; да и расход топлива уменьшается.

 

"Ну как?" — спросили газовцы, когда мы закончили заезды.

"Получился совсем другой автомобиль. Класс!"

Вердикт

Сначала — плюсы. Дизель, естественно, экономичнее. С точки зрения тягово-динамических свойств — превосходство налицо.

После дизельного варианта бензиновый кажется "тупым" и ленивым... К тому же дизельная Газель в заводском исполнении нам понравилась больше "альтернативных" вариантов, с которыми мы знакомились раньше.

 

Есть, правда, и несколько ложек дегтя. Не слишком ли сложным получился мотор для массового развозного грузовичка? Это понимает и сам завод, а потому не хочет начинать продажу, не наладив сервис.

 

"Альтернативные" дизели

Как только Газель появилась на рынке, различные небольшие фирмы начали устанавливать на нее по заказу зарубежные дизели.

Наиболее известен в этой области нижегородский Техносервис: еще два года назад он устанавливал турбодизель Peugeot-Citroen

мощностью 102 л. с. (см. АР № 2, 1996). Затем Техносервис начал предлагать другие агрегаты: 104-сильный турбодизель IVECO и атмосферный двигатель Toyota мощностью 91 л. с. Последний проект Техносервиса (совместно с московской фирмой Лирус) — установка 80-сильного атмосферного агрегата Hyundai (см. АР № 22,1997). Есть Газели с 79-сильным дизелем Mercedes; его устанавливают столичные фирмы Структура и Грань.

 

Для дальних дорог Mercedes вряд ли подойдет:

максимальная скорость машин с таким мотором, по словам разработчиков, не превышает 80 км/ч. Правда, индийский Tata-Mercedes (его тоже устанавливает Грань) еще слабее: всего 71 л. с. Конечно, все эти дизели экономичнее бензиновых моторов. Но стоят такие автомобили, как правило, "две цены" — а потому и спрос на них невелик: количество установленных "альтернативных" дизелей исчисляется десятками. Существовал даже проект установки на Газель трехцилиндрового(!) дизеля Владимирского тракторного завода. Московская фирма Астра-Инвест в качестве эксперимента оборудовала 72-сильным мотором воздушного охлаждения две машины, но дальше испытаний дело не пошло... Прощай, дизельный "Газон"? Вместо дизелей для больших грузовиков ГАЗ будет собирать легковые автомобили FIAT! Вот некоторые подробности.

 

Полтора года назад ГАЗ перестал оснащать большие грузовики бензиновым двигателем: испытанную временем, но прожорливую и устаревшую "бензинку" ЗМЗ было решено полностью заменить собствеными дизелями воздушного охлаждения. Однако нынешняя ситуация оказалась полностью противоположной. ГАЗ прекращает производство дизелей и возвращается к выпуску бензиновых Газонов. Что же произошло? "Рыночная экономика", — разводят руками газовцы. Огромный завод дизельных двигателей не окупал себя: на 1998 год ГАЗ получил заказы всего на 4 тысячи Газонов. По данным Авторевю, завод моторов прекращает существование, оборудование демонтируется, а на освободившихся площадях разместится сборочное производство СП ГАЗ-FIAT. В перспективе ГАЗ, возможно, будет оснащать большие грузовики дизелями ММЗ из Минска и более дорогими лицензионными агрегатами Steyr. Возьмется ли за производство газовских дизелей какой-либо другой завод, пока неизвестно. Как нижегородцы будут решать вопросы с запасными частями к уже выпущенным моторам — тоже неясно... Технические характеристики двигателей (данные производителя)

 

Дизельный двигатель стал необходим ГАЗу, когда оказалось подготовленным производство ГАЗелей. Понятно, что существующий бензиновый не подходил никак - особенно по своим показателям расхода топлива. Пришлось срочно рассматривать все возможные пути, чтобы оснастить тогда еще новенький автомобиль дизельными моторами.

 

Первые пробы.С конца 1970-х до начала 1990-х годов ГАЗ имел разные варианты двигателя с воздушным охлаждением. Это были моторы с рабочим объемом 4 литра (4-цилиндровый) и 6 литров (6-цилиндровый). Программой выпуска моторов предусматривалось 100-150 тысяч единиц в год. Если при плановой экономике каждое предприятие раз и навсегда знало, кто является потребителем его продукции, то новые отношения внесли полную неопределенность. Основными потребителями газовских машин были совхозы и колхозы. И деться им, хочешь - не хочешь, было некуда. Поскольку же национальный экономический кризис практически полностью раздавил именно сельское хозяйство страны, покупателей в один вовсе не прекрасный момент не стало. Естественно, завод сократил производство, в том числе и двигателей. На газовских мощностях производились почти все детали для двигателя, за исключением подшипников и электрооборудования. Заготовки, механическая обработка, термическая обработка велись на заводе

автомобильных моторов. Однако ГАЗель с бензиновом двигателем отличалась крайней неэкономичностью: она потребляла 16 - 17 литров на 100 км. Остро встал вопрос о более экономичным моторе. Тут-то дизель и незаменим. Даже последний бензиновый мотор, с прямым впрыском, если и приближается к дизельному по нормам расхода топлива, все равно очень сложен в производстве.

 

Пути ведут не на Запад и не на Восток. Руководство ГАЗа задумалось над тем, как реально перевести выпускаемые автомобили на дизель, причем исполнить перевод в сжатые сроки. Выбирали из двух вариантов. Первый - собственная разработка двигателя, однако это - очень длительный процесс. Достаточно сказать, что за разработку двигателя воздушного охлаждения взялись в середине 1970-х годов, а закончили, когда он пошел в производство - в начале 1990-х, фактически в совсем другую эпоху - в другом производственном контексте, при ином экономическом формате. Все эти годы велась постоянная, кропотливая, очень медленная отработка конструкции. Каждый год делали по 1 - 2 серии, изготовили 16 серий опытных образцов. Одной из причин столь неспешной работы явилась исследовательская база, которой ГАЗ, конечно, обладает, но которая недостаточна мощная, чтобы в сжатые сроки доводить до серийного производства конструкторские разработки.

 

Оценив прежний опыт, руководители автозавода приняли решение найти заинтересованного зарубежного производителя и заключить с ним соглашение о совместном предприятии по выпуску этих моторов. Переговоры велись с европейскими, японскими и южнокорейскими фирмами. Всего в качестве потенциальных партнеров по весьма неплохому бизнесу рассматривалось 14 зарубежных компаний. К середине 1990-х годов в России возобладало странное мнение, что многие из западных деловых людей готовы вкладывать в российскую экономику миллионы, не очень задумываясь, зачем это нужно. Оказалось, что значительно большую роль в настроениях западных и восточных компаний играли здравый смысл, расчет и выгода.

Большинство из таких желанных в Нижнем Новгороде производителей хладнокровно заявляли, что они готовы продать партии нужных моторов, но создавать СП не намерены. Mercedes, например, отклонив идею СП, предложил свой вариант: немецкая компания снимает с производства мотор, который тогда изготавливался в Испании, ГАЗ забирает с Пиренейского полуострова оборудование и начинает выпуск. Только вот оборудование к тому времени не являлось уже технически современным, и проект стал бы шагом назад: два года ушло бы на освоение производственных мощностей и конструкции двигателя, еще два-три года его можно было бы без проблем изготавливать, однако после этого - в силу технического старения конструкции - проект пришлось бы сворачивать. От предложения Mercedes ГАЗ отказался.

 

Брать же другой двигатель на комплектацию было невыгодно.

Во-первых, не устраивала относительно - относительно российского

рынка - высокая цена на иностранный автомобильный двигатель: самый дешевый стоил 2,5 тысячи долларов.

Во-вторых, к начальной сумме прибавлялись таможенные пошлины, НДС, транспортировка... Итог получался больше $3 тысяч. Самые близкие отношения сложились тогда у завода с компаниями "Штайер" и "Ивеко". Но, тем не менее, далее настроений и расположений дело не пошло.

 

Техническая селекция. Руководители нижегородского автогиганта поняли, что ждать, когда же влажный воздух Европы обласкает волжские берега, нельзя - нет времени на это ожидание. Тогдашний генеральный директор завода собрал конструкторов и озадачил их новым приказом - делать двигатель, и сделать его, причем быстро.

 

В 1993гг. создали бригаду из 20 человек-разработчиков, чтобы приступить к созданию дизельного мотора. За 2 - 3 года было разработано 4 серии двигателей. Первый вариант выпустили сравнительно быстро. Он рассматривался как пробная конструкция,

чтобы от нее отталкиваться в дальнейшем. Аналогичные разработки велись и на Ульяновском моторном заводе. Там имелись даже опытные образцы. Больше никто малолитражными двигателями в России не занимался. Конструктора ГАЗа решили оттолкнуться от отечественных наработок. Когда они приехали в Ульяновск и увидели, что там изобрели, то поняли: это не тот двигатель, на которой нужно делать ставку. Он оказался громоздким и, что важнее, технически не устраивал. Вместо двигателя в Нижний привезли детали - поршень, вставку камеры сгорания, поршневые кольца. За конструктивную же основу был взят 4-клапанный бензиновый двигатель ЗМЗ-406. Из Заволжья отдали конструкторскую документацию по бензиновым двигателям. Тогда и приступили к технической селекции. 2 экземпляра скрещенного мотора изготовили - в 1993 - 1994 годах.

 

Блок цилиндров взяли у ЗМЗ, но унифицировать головку цилиндра не удалось. Камера внутреннего сгорания бензинового и дизельного двигателя значительно разнятся. Конструкция ЗМЗ основана на 4-точечном креплении головки цилиндров, а на дизеле другая, т. к. давление выше. К тому же надо было разместить форсунки, насос... На ГАЗе сделали головку цилиндров, пересмотрели систему смазки маслами; систему охлаждения отставили ту, что досталась от ЗМЗ. Провели стендовые испытания этих двух образцов. Они, как и следовало ожидать, оказались неудовлетворительными.

 

Неудача совмещения двух российских моторов заставила обратить взоры вновь в Европу. Возник новый вариант - FIAT. Использовали головку цилиндров итальянского мотора и рабочий процесс топливной аппаратуры. Создали свой блок цилиндров, свою систему охлаждения, свою систему смазки. В результате собрали 5 уже неплохих опытных образцов. Но и этот проект остался без продолжения.

 

Возвращение "Штайера" После прихода на завод в качестве генерального директора Н.Е.Пугина закрутился новый виток в истории с иностранными коллегами. Вопрос поставили по-другому: не хотят СП - закупим лицензию на производство хорошего мотора. И вновь ситуация повторилась. Фирмы лицензию продавать не захотели - только на старый двигатель, - что ГАЗ не устроило. Вот тут - в 1995 году - и пробил час "Штайер".

 

"Штайер" - единственная компания, которая предложила прогрессивную конструкцию соответствующего уровня. Заручившись с ней соглашением, решено было свои - родные - разработки свернуть, потому что на доведение конструкции до нормы уже ушло много средств и времени, а достойных результатов и не предвиделось, да и исследовательская база у нижегородцев слабовата. Ждать в рыночной ситуации было невозможно. Прежде чем окончательно втягивать себя в долгие отношения с австрийской компанией, провели стендовые и дорожные испытания образцов - автомобиль получился динамичный. Расходы топлива - сравнительно небольшие. Но, самое главное, отвечала ожидаемому надежность машины. Дважды мотор перегрелся, и... ничего не вышло из строя. Этот дизель вырвал ГАЗ из технологического тупика.

 

Сейчас на двигатель устанавливается гарантийный срок, равный гарантийному сроку автомобиля, - 1 год или 30 тысяч км пробега. Как показывает опыт, такая цифра - далеко не предел его службы. По европейским правилам ничего не должно ломаться, как минимум, 160 тысяч км. В России добиться подобной службы нелегко: и топливо наше, не секрет, плохое, и масла содержат массу примесей, и т. д. Причин много. Хотя хорошая техника - российская ли, немецкая ли, американская ли - хорошей останется всегда.

Возможно, уже в скором будущем ГАЗ объявит новую гарантию на двигатели - 100 тысяч км пробега. Правда, не на весь двигатель, а только на те его составляющие, что делает сам завод. Это - силовой модуль: корпуса, коленчатый вал, блок, клапана, - все, что полностью закрывается. Стартер, который легко спалить, генератор, навесные ремни и другое - вне границ проектируемого гарантийного соглашения. На сегодняшний день отсчитывают обороты более 4 тысяч газовских автомобилей с этими двигателями.

Водители, если жалуются, то, как правило, на отсутствие запасных частей. Но в дороге "Штайер", судя по всему, не подводит. Есть отдельные случаи, когда машина без существенных поломок прошла 250 и даже 440 тысяч км.

 

Хоть и чужие, но свои. Первые двигатели "Штайер" собирались ГАЗом полностью из иностранных комплектующих. На данный момент по импорту приходит 25%, остальная часть деталей - российская. Однако 25-процентная иностранная составляющая занимает 70-75% по себестоимости. ГАЗ стремится постепенно вытеснить отечественными аналогами прежний состав двигателя, но дается такое продвижение с трудом. Первыми заменили коренные подшипники, их производят на ЗМЗ. В полном разгаре идут испытания коленчатого вала шатунных подшипников, выпускаемых Дмитровградским автоагрегатным заводом. Чтобы полностью перейти на все виды отечественных подшипников, ведется совместная с Вологодским заводом работа. Самой острым остается проблема с зубчатым ремнем, которую ГАЗ надеется разрешить к концу 2001 года.

 

Поршни и кольца, вся механическая обработка - европейские, хотя уже изготовлены две партии поршней харьковского завода, ГАЗ изготовил кольца и партию поршней. Сейчас они испытываются. Поршни-шатуны поступают по импорту. В заделе - газовская конструкция, и, чем поршень фирмы "Штайер", благодаря чему должна сократиться номенклатура оборудования, и деталь получится дешевле. Коленчатый и распределительный валы давно ставятся российские. Сейчас пошел в производство корпус распредвала, на выходе - моноблок (литейщики уже сделали отливку). Постепенно осваивается термическая обработка. Самое серьезное отставание ГАЗа - в электрооборудовании: стартер, генератор с вакуумным насосом - это еще недостижимые конструкторские грезы. а и заводы-смежники не могут вложить в их разработку и освоение достаточного количества средств, потому что программа дизельных двигателей ГАЗа еще очень мала. Та же ситуация сложилась с производством насоса-форсунки.

 

Соглашение с фирмой "Штайер" подписано на 10 лет и предусматривает производство не менее 800 тысяч лицензионных двигателей. ГАЗ обязан выплачивать определенный процент с каждого изготовленного мотора. Из двух цифр вторая - неизменяемая. Судя по объему собранных моторов, сократить срок действия контракта не удастся. Кроме того, пока еще очень малая цифра лицензионных двигателей на ГАЗе не дает возможности заняться снижением себестоимости мотора.

Новый собственник автозавода не считает нужным вкладывать деньги в форсирование производства, чтобы увеличить количество производимых дизелей и за счет большого объема понизить себестоимость.

 

Свой же двигатель ГАЗ произвести не в состоянии, особенно теперь, когда столь существенно возросли требования к конструкции - по токсичности, по шуму, по экономичности. Нет мощностей для доводки дорогостоящих составляющих двигателя, прежде всего, рабочего процесса - камеры сгорания, топливной аппаратуры, распылителей. Нельзя без скепсиса отнестись и к той задаче, которую поставил перед коллективом нынешний генеральный директор, - приблизить себестоимость дизельного двигателя к себестоимости бензинового и сделать его не дороже 1800 долларов. Однако, скорее всего, долгое кругосветное путешествие - в поисках хорошего мотора - завершилось. Теперь очень важно, присмотревшись, пощупав, раскусив, наладить свой "кухонный" процесс - динамичный, качественный. И тогда можно рассчитывать на надежность своего положения.

 

По материалам: : www.autostd.stplus.ru/

Диагностика и ремонт дизельного двигателя ГАЗ-560 Штайер (STEYR)

 

 

До сих пор в России к легковому дизелю ГАЗ-560 Штайер (STEYR) относятся с недоверием. Причин несколько. Здесь и нестабильное качество топлива, особенно в сельской глубинке, неготовность отечественного сервиса к обслуживанию и ремонту сложной дизельной аппаратуры, высокая цена запчастей и будто бы органически свойственные дизелю шумы и вибрации.

 

Из-за рубежа дизельных легковушек везут мало, а с производством собственных просто беда. Поэтому Горьковский автозавод, изготовивший по лицензии австрийской фирмы "STEYR" около 8000 дизелей, оказался своего рода национальным рекордсменом. Двигатель ГАЗ-560 Штайер удачно прописался под капотом нижегородских автомобилей. Расход солярки у "Волги" около 8 л, а "Газели" - примерно 12 л/100 км.

Шумы и вибрации выдают дизель только на холостом ходу, а уже при скорости за 50 км/ч определить из салона тип двигателя смогут немногие.

 

Одна из особенностей дизеля ГАЗ 560 Штайер - его не прогреешь на малых нагрузках и холостом ходу. Зимой на стоянке в двадцатиградусный мороз он выше 40-50°С не набирает, оттого в автомобиле прохладно. Однако в движении отопление салона не хуже, чем с бензиновым двигателем. Если дизель ГАЗ-560 после стоянки на морозе запустился нормально, то из-за замерзшего топлива уже не остановится: каналы для подвода и отвода топлива от насос-форсунок проходят в моноблоке рядом с рубашкой охлаждения. Спустя какое-то время "обратка" с расходом до 100 л/ч нагревает бак до плюсовой температуры. Если аккумулятор и свечи накаливания исправны, топливо в баке зимнее, то при масле 5W40 пуск до минус 30°С не проблема. Еще морознее? Придется дополнительно утеплить моторный отсек, чтобы не замерз маслоотделитель вентиляции картера. Иначе масло выдавит через манжеты, щуп, маслозаливную горловину и турбокомпрессор.

 

Потратившись на покупку дизеля-Штайер, грех экономить на качестве топлива и масла. На сомнительных заправках вместо солярки могут продать и котельно-печное топливо - на первый взгляд его не отличишь. Что тогда говорить о цетановом числе, температуре вспышки, осмоляемости и других важных характеристиках! Задержка воспламенения и позднее сгорание ведут к местным перегревам и растрескиванию камеры сгорания в поршне. Между тем цетановое число важно для дизеля не меньше, чем октановое для бензинового двигателя. Если не больше! Ведь низкооктановый бензин выдает себя сразу - детонационными стуками, а о низком качестве солярки порой узнают с опозданием. Смола, оседая на мельчайшей сетке, предохраняющей от грязи прецизионные плунжерные пары насос-форсунок двигателя STEYR, создает дополнительное сопротивление для наполнения их топливом. Из-за этого уменьшается давление на выходе из форсунки, ухудшается распыл топлива, изнашивается плунжерная пара.

 

Первый признак такого износа (фото1) - затрудненный пуск горячего двигателя. По-хорошему, форсунки тогда нужно менять. Однако стоят они дорого, около 7500 руб. Да и операция эта посложнее, чем замена свечей. Поэтому, если холодный двигатель пускается хорошо и нет серьезных замечаний к его мощности и экономичности, жизнь форсункам можно продлить еще на 20-30 тыс. км. Для этого просто "обманем" программу управления. Пуск холодного и горячего двигателя происходит по разным алгоритмам, "зашитым" в память блока управления. Холодный пускают, увеличив в 3-4 раза цикловую подачу топлива. Чтобы пустить горячий с изношенными форсунками, можно воспользоваться "холодными" настройками.

 

Для этого снимаем клеммы с датчиков температуры охлаждающей жидкости (фото2) и температуры воздуха(фото3). Теперь блок рассчитывает цикловые подачи как для 20-градусного мороза. Если мотор при этом запускается нормально, можно сделать такой обман постоянным, выведя провода от датчиков на тумблер. Но ничто не вечно: в двигателе с изношенными форсунками расход топлива в конце концов начнет расти, упадет мощность и замена на новые станет неизбежной.

 

При работе дизельного двигателя ГАЗ-560 Штайер через насос-форсунку постоянно прогоняется топливо под давлением около 1,5 бар, не только хорошо заполняющее надплунжерное пространство, но и охлаждающее форсунку. За это отвечает подкачивающий насос - он рядом с баком (фото4). При отказе этого насоса дизель продолжает кое-как работать, топливо к форсунке поступает за счет разрежения, создаваемого при ходе плунжера вверх (всасывание). Но для нормальной работы двигателя ГАЗ-560 Штайер этого недостаточно. Нехватка топлива вызывает износ плунжерной пары. Проехав в таком режиме 100-150 км, готовьтесь к замене всех насос-форсунок.

 

Двигатель ГАЗ-560 оснащен турбокомпрессором (фото5), очень требовательным к качеству моторного масла, - его рабочее колесо делает более 100 000 об/мин. При этом масло нагревается выше 150°С.

Низкокачественное быстро теряет свои свойства, что приводит к преждевременному износу не только турбокомпрессора, но и двигателя STEYR.

 

Стоит помнить несколько правил, способствующих долголетию мотора. На холодном нельзя резко разгоняться, так как густое масло плохо поступает к подшипникам турбокомпрессора. Остановив же мотор сразу после работы с полной нагрузкой, мы прекращаем подачу масла к подшипникам турбокомпрессора ГАЗ-560, еще не успевшего остановиться. Несколько таких остановок - и он потребует замены. Очень важно

следить за герметичностью маслопровода турбины. Даже небольшая утечка масла здесь недопустима, как и кратковременная работа без смазки.

 

В турбине ГАЗ-560 есть клапан, поддерживающий максимальное наполнение цилиндров во всем диапазоне оборотов. Если клапан откроется рано - упадет крутящий момент "на низах", при позднем открытии - на номинальном режиме. Поэтому, если разгон автомобиля покажется слишком вялым, проверьте давление наддува. Поможет в этом диагностический прибор, например АСКАН-8 (фото6). На максимальных оборотах холостого хода давление должно быть не менее 1,75-1,8 бар, а при полной нагрузке - 2 бар. Регулируют

его, изменяя длину тяги клапана. Укорачивая ее (увеличивая преднатяг пружины), поднимаем давление наддува. Из-за просадки пружины за время эксплуатации давление наддува может понизиться, поэтому при диагностике через 40-60 тыс. км его стоит проверить. Некоторые двигатели ГАЗ-560 оснащены охладителем наддувочного воздуха (фото7). С ним мощность увеличивается на 15 л. с., но еще ценнее рост крутящего момента с 200 до 250 Н.м при понижении соответствующих оборотов с 2300 до 1800-2000 об/мин. При самостоятельной установке охладителя блок управления нужно перепрограммировать или поменять его на

ГАЗ-5601.

 

При падении напряжения в бортовой сети до 10 В управляющая электроника начнет давать сбои, а при 7 В мотор и вовсе заглохнет. Так же проявляется и поломка датчика частоты вращения коленчатого вала. Расположен он сзади справа на корпусе распредвала (фото 8). Чтобы проверить датчик, его снимают с двигателя и подключают к тестеру для измерения малых напряжений. Остается провести возле магнита датчика массивным стальным предметом: если датчик исправен, стрелка тестера отклонится. Когда двигатель неожиданно глохнет, а после выключения и включения "зажигания" снова работает, причина, скорее всего, в датчике положения рейки. Закреплен он на электромагните, установленном слева на корпусе распределительного вала (фото 9). Его номинальное сопротивление - 1,12±0,04 Ом.

 

При выходе из строя "газ-педали" (фото10) автомобиль не должен ехать, но... если очень надо - может. Двигатель будет работать на холостом ходу, но поддерживает эти обороты и при нагружении. Трогаться следует очень плавно. По ровной дороге можно добраться даже до пятой передачи. Поломка датчиков температур охлаждающей жидкости и воздуха не смертельны для двигателя, хотя он и выйдет из оптимального режима. Поэтому стоит проверить их сопротивление согласно данным табл. 1 и 2. Отказ датчика давления наддува, расположенного на щитке передка, заметен сразу (фото11)- двигатель Штайер теряет половину мощности.

 

Чтобы узнать, какой датчик или исполнительное устройство барахлят, подключите к колодке (фото12) диагностический прибор. Если его нет, ошибку можно "вычислить", перемкнув в колодке выводы 1 и 2.

(Номера контактов - с обратной стороны колодки, а коды неисправностей есть в руководстве по обслуживанию двигателя.)

 

Несмотря на то что дизели ГАЗ-560 Штайер (STEYR) выпускают не так давно, некоторые моторы пробежали по 600 тыс. км. И это не предел. Главное в их долголетии - своевременное техническое обслуживание

и регламентные работы.

 

 

Пробег 5000 и двигатель умер,грелся изначально,сейчас не можем запустить,двигатель не ремонтопригоден,в Томске нет ни зап частей,ни спецов.Помогите запустить?Как проверить компрессию?

[52RUS 1 855]

Пробег 5000 и двигатель умер,грелся изначально,сейчас не можем запустить,двигатель не ремонтопригоден,в Томске нет ни зап частей,ни спецов.Помогите запустить?Как проверить компрессию?

белиберда какая то..

чё тут о чём,не понятно.давай ка с чувством,с толком,с расстановкой...по порядку...

[Журий 0]

белиберда какая то..

чё тут о чём,не понятно.давай ка с чувством,с толком,с расстановкой...по порядку...

 

Двигатель задымил чёрным дымом,заглушили,больше не заводиться,поменяли насос-форсунки.результат0.компьютер ни чего не показывает.ни одной ошибки.снимал радиатор,а там саляра,вот и хочу компрессию померить.помогите если сможете

[WarLem 6]

Журий, для проверки компрессии тебе необходимо снять впускной коллектор, вывернуть свечи накаливания и вместо них ввернуть компрессометр, крутишь мотор стартером и проверяешь данные что получились...