как поставить второй генератор на 560

[Schkalidulka 3]

А если попробовать акуумулятор поставить дапустим 210 а/ч с большим стартовым током 1200-1250А.

Думали и над таким вариантом. Плюсы видны невооруженным взглядом: большая емкость и колоссальный ток отдачи. Из возможных минусов наверно такие: 1.) большой вес - одному можно поднять, но не унести до зарядки домой . 2.) Нужно найти такое месторасположение поблизости около лебедки и чтоб не украли ( теоретически наверно под платформой, как у всех грузовиков -продается спец.ящик с пластмассовой крышкой на две АКБ. Такое решение уже вызрело и ждет воплощение в жизнь на две АКБ ОПТИМА). А одну эту 210 одному-то не снять, не надорвав пупок . .

3.) Постепенное уменьшение заряда батареи вследствии ограниченного времени заряда - за одну смену работы эвакуатора генератор 100 Ач батарейку не успевает восполнить, а про 210 Ач даже если она разряжена хотя бы наполовину и говорить не приходиться. Даже если проработать сутки с такой нагрузкой, то заряжать такую АКБ нужно опять сутки-двое. Легче ведь 75 ОПТИМА носить на зарядку, чем эту дуру 210 . . Если бы не было такого выбора АКБ как сейчас, наверно так и поступили бы - сунули АКБ какую нашли, да и нехай с нами, помучаемся... . А ведь смысл данного замута, сделать так, чтобы поменьше мучаться и всегда быть наготове. Посему пока каждый со своей батарейкой, отработал и на зарядку домой ... . Спасибо ребята, что тоже думаете и предлагаете ... .

[друид 0]

Если решать вопрос кардинально, то только установка автономной лебедки спасет вас от проблем. В целях экономии, чтобы не покупать еще одну лебедку, можно подумать об оснащении вашей лебедки вместо электрического бензиновым моторчиком со сходными характеристиками.

В случае же, если оставить все как есть, то есть вашу электрическую, то при большом количестве заказов(работы), нужно иметь очень приличную суммарную емкость заряженных аккумуляторов, чтобы ее хватило на день работы. Но даже тогда, когда емкости аккумуляторов вам будет хватать на день работы, остается проблема с их зарядкой, ибо та зарядка которая идет с генератора не сможет восполнить затраченной энергии батарей. И проблема здесь не в генераторе и их количестве, а в том что аккумуляторы по своей природе не могут быстро набирать энергию (отдавать могут)). Поэтому все равно понадобиться выделять время для полной зарядки батарей. Еще один минус в том что при таком режиме работы батареи будут разрушаться быстрее чем обычно, а это опять затраты.

Еще один минус, вам приходиться постоянно гонять двигатель машины, чтобы хоть немного восполнить потраченную энергию аккумуляторов, а кпд этой зарядки почти нулевой, только горючее в трубу.

Еще один небольшой минус, что при минусовой температуре аккумуляторы теряют вроде как около 30% своей емкости.

И даже если у вас будет очень большая батарея батареек, все равно остается шанс, что в какой то момент их не хватит, а с автономной лебедкой все эти проблемы исчезают сами собой, был бы пузырек с бензином под руками. Так что мужики взвесьте все за и против, и подумайте стоит ли овчинка выделки ;)

[Schkalidulka 3]

Если решать вопрос кардинально, то только установка автономной лебедки спасет вас от проблем. В целях экономии, чтобы не покупать еще одну лебедку, можно подумать об оснащении вашей лебедки вместо электрического бензиновым моторчиком со сходными характеристиками.

В случае же, если оставить все как есть, то есть вашу электрическую, то при большом количестве заказов(работы), нужно иметь очень приличную суммарную емкость заряженных аккумуляторов, чтобы ее хватило на день работы. Но даже тогда, когда емкости аккумуляторов вам будет хватать на день работы, остается проблема с их зарядкой, ибо та зарядка которая идет с генератора не сможет восполнить затраченной энергии батарей. И проблема здесь не в генераторе и их количестве, а в том что аккумуляторы по своей природе не могут быстро набирать энергию (отдавать могут)). Поэтому все равно понадобиться выделять время для полной зарядки батарей. Еще один минус в том что при таком режиме работы батареи будут разрушаться быстрее чем обычно, а это опять затраты.

Еще один минус, вам приходиться постоянно гонять двигатель машины, чтобы хоть немного восполнить потраченную энергию аккумуляторов, а кпд этой зарядки почти нулевой, только горючее в трубу.

Еще один небольшой минус, что при минусовой температуре аккумуляторы теряют вроде как около 30% своей емкости.

И даже если у вас будет очень большая батарея батареек, все равно остается шанс, что в какой то момент их не хватит, а с автономной лебедкой все эти проблемы исчезают сами собой, был бы пузырек с бензином под руками. Так что мужики взвесьте все за и против, и подумайте стоит ли овчинка выделки ;)

Золотые слова, друг! Вот эти бы молитвы да нашему ГАЗу в уши, прежде чем он сертифицирует данный вид техники и получит "одобрение типа транспортного средства". А то взяли обычную раму, удлинили, повесили большой кузок металла, именуемый как платформа, присобачили электрическую лебедку сверху для внедорожника и типа получился эвакуатор! Только вот он работать эваууатором по нормальному отказывается из-за проблем запаса емкости АКБ. 750 000 рябчиков отвалили и пока только добавили два новых АКБ, а сколько еще модернизировать придется . Понятно, если б завод или дилер, что нам продал эту фуйню, сразу такию лебедку поставил, другой коленкор был бы... . А так думаем, поработать с тем, что купили, модернизировать мало-помалу, заработать на автономную лебедку и поставить... . Если еще к тому времени желание не пропадет с ним развлекаться.

[друид 0]

М-да.. наша инженерная мысль она иногда ого го.. чего творит, + кривые ручки на сборке + некачественные материалы и в итоге получаем ох...ный продукт, всем на радость!!!

А как кстати реализована эта процедура на буржуйских эвакуаторах, я вот как-то не присматривался... Наверняка ведь там сделано все по уму. можно ведь не изобретать велосипед а сделать то что мы собственно лучше всего и умеем делать :rolleyes:

[друид 0]

КПП с раздаткой, которая крутит лебёдку. Давно всё изобретено.

 

А каким образом раздатка крутит лебедку которая стоит далеко от нее? через гидропривод?

 

Короче, про гидропривод лебёдки тоже думаем. Есть такая тема. biggrin.gif

Да, гидравлика сильная вещь. Но нужна раздатка, гидронасос, гидромотор и прилепленная к нему лебедка, и еще кой какие мелочи. Короче тут надо "кулибничать", если нет готового решения.

Я видел у одного мужика на трале такую схемку: какой-то хиленький бензомоторчик (судя по звуку типа от бензопилы или мопеда), крутит гидронасос, а тот качает масло в цилиндр и поднимает его прицеп, причем независимо пустой он или стоит на нем 40т груза.

Наверно и здесь такая схема тоже покатила бы, только заменить цилиндр на гидромотор с лебедкой. Но это собственно уже и есть автономная лебедка :)))

З.Ы. Правда на газелях с гидроусилителем руля уже стоит гидронасос ;) , но это уже вмешательство в конструкцию машины :rolleyes:

[VAL.STAYR 1]

http://www.solarhome.ru/ru/pv/al_frame_glass.htm

[luzaz 0]

Заряд аккумулятора от генератора идет по принципу сообщающихся сосудов. Т.е. напряжение АКБ быстро поднимается и зарядный ток падает.Когда напряжение АКБ и Ген. сравняется то заряд прекращается. А емкость АКБ поднимается очень медленно , поэтому восстановить емкость при больших разрядках можно на ЗУ и за продолжительное время. Что у Вас и происходит. Установка доп. генератора т.е. увеличение тока только будет весело разрушать АКБ. Решение одно- ставить гидропривод. С уважением.

[Schkalidulka 3]

Мужики! Задачка для профессионалов и фантазеров по технической части! Имеем: эвакуатор с лебедкой WARN 9 серии, генератор на двигле БОШ 90 А, батарейку 100 ач (польская CENTRA) и глубокую разрядку батареи , что называется в хлам за день ( 5-6 раз поднять машину-спутить ее назад-замотать трос) работы эвакуатора! К концу дня напряжометр на АКБ на остановленном двигателе спустя полчаса показывает 10 В. Снимаем батарейку на ночь каждый день! НАДОЕЛО! За*****сь! Думаю городить систему еще для двух (!) АКБ емкостью по 140 Ач параллельно основной системе специально для лебедки. Нужен совет и полет фантазии: КАК ПОСТАВИТЬ ВТОРОЙ ГЕНЕРАТОР НА ЭТОТ ДВИГАТЕЛЬ? присмотрел генератор DENSO 150 А. Невероятные, а лучше вероятные мысли, приветствуются! Как сделаю, то расскажу всем! Ну, мысли в студию...

Привет всем читающим эту тему… Я, как замутитель этой темы, считаю своим долгом отписаться как эта эпопея с нехваткой энергии разрулилась. Получилось этакое «изобретение велосипеда» из нашего эксперимента….

2 АКБ :

140 А\ч гелевый японский аккум от моторных лодок в салоне под сиденьем пассажира в лежачем положении питает питает лебедку, 8 ламп освещения платформы назад, дополнительный отопитель салона …. Теоретически может разряжаться в ноль, но такого пока не случалось… .

225 А\ч (!) ВАРТА на платформе эвакуатора справа под креплением запасного колеса

( такова конструкция крепления запаски на эвакуаторах ГАЗелях), питает основные системы «корабля» и при включении ( замыкании от подачи сигнала пульта управления лебедкой), лебедку через контактор КМ – 400 Д – В ( это корабельный контактор, что использовался на кораблях ещё в СССР, нашли такой, но может быть любой на ток, который потребляет лебедка) …. соединяется с 140 А\ч гелевым в кабине. Т.е. лебедка питается всегда от 2х АКБ ! Задний свет от гелевого 140 А\ч. … .

Предусмотрена принудительное подключение АКБ (того, что на платформе) через кнопку из салона через тот же контактор ( КМ- 400 Д- В) без включения лебедки на аварийный случай «подкачки» 1го гелевого . Но это еще не использовалось! А случаи могут быть всякие… . Вдруг в пропасть свалимся и тогда на тросах вверх (тьфу-тьфу!) …. .

Т.о. имеем охрененную суммарную ёмкость в 365 А\ч из 2х АКБ!

 

Пояснения по поводу сортирования 1й и 2 й АКБ: 1м считается 225 А\ч Варта на платформе как основной. 2й – это гелевый в салоне на 140 А\ч . Поясню, почему так решили. Гелевому не страшна глубокая разрядка ( ниже 10 в), а простому на электролите даже очень. И он больший по величине и его труднее генератору поддерживать.

Вначале нашего конструирования на его месте стоял 100 А\ч польский CENTRA, но он почему быстро скончался ( время жизни наверно подошло к концу). А 225м с нами за работу рассчитались и его девать было некуда, и вот решили его под наш эксперимент подвести… Хотя вначале 1м считался гелевый ОПТИМА с синей крышечкой на 75 А\ч, что был у нас ранее и стоял в салоне, подключение его было как 1го. Сейчас его просто с собой возим дать другим поехать , если чё да прикурить выносим ….

 

Система зарядки состоит из родного генератора БОШ на 90 А с вакуумным насосом, что входит в стандартную комплектацию дизелей 560200 и работает следующим образом:

- от генератора на собранный из определенной схемы разъединяющий контактор в одном блоке( маркировка КП -100 Д-В) собственного кулибинского производства подается ток зарядки, который одновременно через разведенные каждый отдельно свою ветку заряжает оба АБК. Контактор настроен на величину 85 А при достижении которой, он отключает зарядку 2го АКБ вообще! Т.е. вся энергия генератора в 85 А идет на собственное потребление авто ( «мозги», фары, печка, патефон…. ) и на зарядку 1го АКБ. Как только величина собственного потребления уменьшиться ниже 85 А, он (т.е. контактор) опять подсоединяет 2 АКБ к генератору. И так до бесконечности вплоть до выключения двигателя. Настройку данного контактора на величину 85 А производили из соображений сбережения генератора, уменьшив величину отдаваемого тока до 85 А, т.е 95 % максимальной отдачи . Вся тепловая энергия рассеивается на контакторе, который рассчитан на 100 А ( в маркировке цифры указывают величину расчетного допустимого тока). Насколько мы правы в этом решении , покажет время ….

 

В принципе такое решение можно применить на любом генераторе. Всё дело будет подборе этого самого контактора и его настройки.

 

Из контрольных приборов добавили следующие: два амперметра в каждую цепь зарядки и один вольтметр на 2й гелевый АКБ. Это все от УАЗа в железной пластине от стандартной комплектации на 4 прибора. Взяли пустую пластину и туда вставили купленные отдельно приборы. Прикрепили всё это в стандартное место магнитолы в нижний паз ( три прибора помещаются без проблем, для 4го нужно вырезать место в самой панели, но нам это не потребовалось), туда приведены толстые провода (взяли от КАМАЗа – купили стандартный провод в АСТА) от генератора и уведены провода зарядки.

 

Вот и всё … Насколько все работает, покажет время. Но пока таким конструкторским решением нашей проблемы мы довольны. Мы всё время готовы к работе… .

[Bolt12Rus 41]

А каким образом раздатка крутит лебедку которая стоит далеко от нее? через гидропривод?

 

 

Да, гидравлика сильная вещь. Но нужна раздатка, гидронасос, гидромотор и прилепленная к нему лебедка, и еще кой какие мелочи. Короче тут надо "кулибничать", если нет готового решения.

Я видел у одного мужика на трале такую схемку: какой-то хиленький бензомоторчик (судя по звуку типа от бензопилы или мопеда), крутит гидронасос, а тот качает масло в цилиндр и поднимает его прицеп, причем независимо пустой он или стоит на нем 40т груза.

Наверно и здесь такая схема тоже покатила бы, только заменить цилиндр на гидромотор с лебедкой. Но это собственно уже и есть автономная лебедка :)))

З.Ы. Правда на газелях с гидроусилителем руля уже стоит гидронасос ;) , но это уже вмешательство в конструкцию машины :rolleyes:

 

Мне эта тема вот только что попалась на глаза, и я поражен объемом переделок и боюсь представить сколько это стоит. Есть такой сайт УАЗбука, там видел что люди не стесняясь берут давление с насоса ГУРа и ставят гидролебедку, причем очень хвалят её. Есль уж она УАЗ из грязи вытягивает то думаю легковушку на платформу то затащит. Вот как быстро она это сделает не знаю на холостом ходу. Но уверен и тут можно покумекать изменить передаточное отношение шкивов или ещё чего.

Ну это как вариант автономной лебедке, уж не знаю как это всё по деньгам будет и по надежности. Ведь автономная тоже может когда-то не завестись.

[Schkalidulka 3]

 

 

Привет ребята всем!  Я тот эвакуаторщик, который всю
эту бодягу развел  более 4 лет назад и эксплуатирую ту систему, которую
описал в прошлых постах. Хотел бы поделиться опытом работы с такой системой, какая
получилась в конечном итоге, может кому и пригодиться. Правда, она претерпела
существенные изменения, их я опишу ниже. Пригодиться тем же лебедочникам
и  тем, кто использует и кому пригодиться мощный инвертор на 1-2 кВт в
дороге. Правда и то, что теперь у меня на ГАЗеле стоит 406 двигатель из-за
кончины 560, который умер с достоинством и честью, пробежав за 3 года 380 00 км. И если б не случайная
покупка масла Шелл Хеликс в синей упаковке в "Ленте", то он может
быть и дальше жил. Застучал из-за этого масла. Но посчитав стоимость ремонта,
который получался совсем негуманным, я произвел замену двигателя полностью.
Данный ниже текст я уже написал в другой теме по инвертору, но для тех кто туда
не заглядывал и для тех, кто как-то столкнулся с подобными проблемами привожу
малость такой длинный текст.

Итак, сиё повествование: столкнулся с такой проблемой - перевозка зимой людей ( когда их более 2х
человек, которых я могу посадить к себе в кабину) в разбитом или сломавшемся
авто на платформе с целыми стеклами, но неработающим двиглом или поврежденной
системой охлаждения. Ещё раньше, на 560 была проблема нехватки энергии для
работы лебедки и доп.освещения.     
Описанная ниже система решила и эту проблему….

 

 А решил это всё так: с помощью как раз
инвертора на 2 кВт, обыкновенного на 1-2 кВт обогревателя типа тепловой пушки
на 220 В и дополнительного АКБ большой емкости ( 220 А/ч Варта). Работает эта
система следующим образом. На авто стоит генератор на 120 А ( двигатель 406 ),
2 (два ) АКБ : основная в подкапотном пространстве на стандартной площадке
емкостью 95 А/ч  для питания систем авто
и не основная  ( назовем её так) на платформе эвакуатора для дополнительного освещения, лебедки и
инвертора.. Установлена система раздельной зарядки через амперметры ( они
подсоединены после компаратора на каждую АКБ) 
с отсекающим компаратором на основе контактора КМ 200, настроенным на
ток отсечения на 115 А и размыкающимися контактами при выключении зажигания
авто.  Имеются также напряжометры на
каждую ветку зарядки, меряющие напряжение на том проводе с АКБ, который
подходит на амперметр ( собраны эти 4 приборчика в металлической стандартной
панели от УАЗа).

 
Фунциклирует этот компаратор так: как только на любом из 3х
зажимов появляется  сила тока в 115 А
независимо от того, какой это ток – ток нагрузки или ток зарядки от генератора,
а также независимо оборотов генератора, силы тока и напряжения на нём ( на ХХ
120 А генератор отдает примерно 60 А), он сбрасывает одну из двух линий
зарядки, тем самым защищает генератор от выхода его из строя из-за величины
тока,  превышающей номинально допустимый
ток диодного моста.  И инвертор остается
на питании энергией только от дополнительной АКБ на 220 А/ч. Системы авто
продолжают питатся от генератора в штатном режиме. Инвертор запитан на той
ветке контактора, которая отключается автоматически. Т.о. при токе нагрузки до
115 А, включая нагрузку на инвертор тепловентилятора 1 кВт(72 А при 14 В ),
система энергопитания состоит из 2х АКБ 
и генератора.

 В случае запитки  инвертора с другой ветки – не отключаемой (
на которой стоит основная батарея) при включении режима на 2 кВт  сгорает
диодный мост  из-за сильного
тока, протекающим по диодному мосту в генераторе. Проверено на практике на
собственном кармане несколько раз по глупости, пару раз по невнимательности,
десяток раз по разгильдяйству . .

 Выбор генератора на 120 А тоже не случаен:
мало того, что генераторы меньшей мощности ( 65 А– 85 А) не в состоянии
обеспечить работу инвертора на 1 кВт даже в движении автомобиля, что уж говорить
про работу генератора в режиме ХХ. 
Линейку компараторов, настроенных на величину тока отключения, начиная
от величины 60 А        ( для генератора
65 А) до 70А – 80А- 90А -100А-115 А,  я
перебрал 5 шт. Я перепробовал генераторы от 65 А до 115 А и имею
самостоятельное исследование на предмет их , можно так сказать, использования
для обогрева людей.

Важно также само подключение
инвертора для определения направления движения тока, если конечно ставить
амперметр: его надо подключить на зажиме контактора на стороне плюсового входа
амперметра, идущей с генератора,  а не на
минусовом входе амперметра со стороны клеммы АКБ!!!! Это очень важно!!!! Если
подключить нагрузку на клемму АКБ, то амперметр покажет не только ток зарядки,
но и приплюсует еще и ток потребления. Так у меня подключена лебедка, время её
включения очень мало и поэтому с амперметром ничего не происходит в плане его
перегорания.

 А в случае длительной работы инвертора при
режиме 2 кВт возможно повреждение самого амперметра!!! У меня амперметры стоят
не УАЗовские на 30-50 А, а от КАМАЗа на 100 А ( они по размеру такие же
маленькие, как УАЗовские) в каждую сторону.

 При включении обогревателя на мощность 2 кВт
сила тока при входящем напряжении в 14 В равна из закона Ома 143 А. При
включении такой нагрузки генератор не участвует в питании инвертора и в данном
режиме вся нагрузка ложится на доп. АКБ . И ещё происходит просадка напряжения
на 1-2 В от 14 В. Такой режим может использоваться как кратковременный и тут
всё зависит от состояния АКБ. При этом желательно подгазовывать педалькой газа,
а лучше уже ехать с постоянной скоростью, а не стоять на холостом ходу.  Поэтому режим на 2кВт я разрешаю клиентам
включать когда мы уже едем только в 
сильный мороз.  А когда стоим,
двигатель работает на ХХ, то пользуемся режимом в 1 кВт. Сила тока в 2 раза
меньше  ( 143 А пополам = 72 А). Помним:
на ХХ различные генераторы отдают разную силу тока, минимально 25 А для 65 А
генератора (  генератор  на 72 А 
-  30 А;  80 А – 35 А ; 85 А – 40 А ; 90 А – 45 А ; 100
А – 50 А ; 110 А – 55 А ;  115 А – 60 А ;
120 А – 65 А ) .  И тут важный момент:
при включении такой нагрузки 1 кВт в работе по обеспечению питания всей системы
авто плюс инвертор, совместно используется 
основная АКБ на 95 А/ч, доп. АКБ на 220 А/ч и генератор, хотя генератор
и так обеспечивал собственное потребление системы зажигания до включения
обогревателя.  При таком режиме на ХХ его
не хватает на полноценное энергоснабжение авто и инвертора , но разрядка обоих
АКБ  будет меньше на величину отдачи генератора
на ХХ !!!! Это важное наблюдение на предмет какой должен быть генератор на
вашей машине, если хотите использовать инвертор на такую мощность.  Можно даже посчитать энергобаланс для любого
режима работы различных генераторов, но это уже тема другая….. .

А в движении происходит питание
инвертора, питание систем авто, и еще чуть-чуть 
на подзарядку обоих АКБ ! Правда тут происходит, в зависимости от
глубины разряда обоих АКБ, срабатывание компаратора в автоматическом режиме.
Бывало так: ночью достаёшь авто из кювета со всем включенным доп. и основным
освещением авто    (у меня доп. освещение
10 лампочек по периметру платформы, 2 мигалки, получается всего  14 лампочек по 55 Вт), работая лебедкой, а
потом оказывается, что доп. АКБ на 220А/ч прилично разряжена. И ток зарядки
шкалит за 100 А при увеличении оборотов двигателя!  Какой уж тут обогрев через инвертор на ХХ.
Надо признать, этот недостаток меня долго доставал! Эту проблему я решил
принудительным отключением через другой контактор КТ125 основной ветви на АКБ
95А/ч. При глубокой разрядке доп. АКБ, просто отключаю кнопкой из салона,
ВНИМАНИЕ : ветку зарядки основного АКБ и вся мощь генератора в
движении, т.е. 120 А идет на питание инвертора ( 72 А ) и остаток ( 120 А минус
72 А ) = 48 А  на авто : зажигание,
головной свет, вентилятор и доп. насос отопителя салона …. . Т.е. генератора на
120 А при таком раскладе в принципе хватает. Генератор меньшей мощности, напр.
100 А, не справляется с такой нагрузкой и приходиться что-то отключать,
допустим отопление салона собственного авто. 

Еще немного арифметики и
практики. Почему я считаю 120 А с генератора, а не 115 А с ветки зарядки доп.
АКБ.  Повторюсь: питание инвертора
берется с зажима компаратора, который отключается автоматически при достижении
115 А. Питание самого авто с вывода «+» генератора. Т.о.  иногда временно происходит щелкание
компаратора «включение – отключение» в автоматическом режиме работы  при глубокой разрядке 220 А/ч батареи.
Раздражают щелчки, но в общем шуме движения терпимо. АКБ при зарядном токе
порядка 100 А довольно быстро насыщается и щелкание прекращается. Зарядный ток
уменьшается и наступает момент, когда по амперметру видно, что можно подключить
основную АКБ на 95 А/ч.  АКБ большой
емкости вполне нормально переносит такую зарядку 100 А током.  Понимаю, что некоторым такой варварский опыт
эксплуатации покажется кощунственным в плане долговечности АКБ, но приходиться
выбирать между теплом для людей в аварийной ситуации и рассуждениями сидя в пепле
дома.

 По опыту зимней эксплуатации до минус 20 град
по Цельсию на не новой батареи (2 года АКБ на 220 А/ч) и её беспощадном режиме
работы лебедкой, дополнит. освещением, примерное время  работы без двигателя на ХХ двигателя машины
колеблется в зависимости от степени разрядки пределах 5 – 30 минут.  Этого времени иногда хватает для нагрева
салона любого авто до температуры, когда в салоне можно сидеть головного убора,
а то и без верхней одежды. А дальше, как правило, к этому времени, движение с
погруженным авто уже началось и генератор пытается в рабочем или заданным в
ручном режиме работы обеспечить требуемую с него энергию.

Тут вот еще какое наблюдение по
работе инвертора и генераторов. При сильной разрядке доп. АКБ  входное напряжение, снимаемое с этого АКБ снижено,
иногда менее 12 В на ХХ двигателя, система защиты инвертора начинает пищать,
предупреждая о низком напряжении на АКБ и инвертор отключается. Стараюсь до
этого не доводить, но бывает критическая разрядка доп. АКБ и выход нашел вот
какой для данной ситуации : для контроля напряжения в цепи АКБ – амперметр –
генератор ,  на «+» АКБ  стоит вольтметр, который показывает
напряжение конкретно на выводе АКБ и именно с этой точки идет контроль
задающего напряжения для генератора, а не со статора генератора как
предусмотрено заводской конструкцией.  На
всех применяемых мной генераторах, я заменял внутренний регулятор напряжения на
выносной 3х-уровневый регулятор напряжения с контрольной точкой не на обмотке
статора генератора, а повторюсь, с контроля плюсовой клеммы АКБ. Это более
важная точка контроля для увеличения величины отдачи тока с генератора, чем
точка контроля напряжения на статорной обмотке генератора. По этому поводу
много мнений, высказанных в инете между участниками различных форумов и я не
хочу быть последней инстанцией в трактовке этого вопроса.

Для себя я сделал так, как
написал. Конкретно для меня долговечность генератора и АКБ не имеет значения. Я
к этому вопросу отношусь как использованным перчаткам: испачкались – выкинул.
Разнообразие АКБ, генераторов и их стоимость на полке в магазине, превосходит
мою потребность их количественного применения для моей работы. Надежность
системы, что я собрал для своего эвакуатора, меня устраивает. Правда для тех,
кто не обладает терпением, необходимыми знаниями и здоровым духом к
экспериментам, такую систему не собрать. Но поверьте, глядя как амперметры
бегают, «шкалются», веселее едется и знаешь в каком состоянии у тебя АКБ и
«генерячение» энергии. Пришлось малость повозиться, пока это всё было собрано и
заработало как надо. Были сгоревшие диодные мосты, РН, сами русские генераторы
не образец надежности, но стоимость их ремонта, а также доступность з/ч по цене
в магазине, делает такие доработки вполне приемлемыми. Такое по силам сделать
каждому, кто хотя минимально знает закон Ома и самостоятельно найдет «+» и «-»
на АКБ. Сам я генераторы не люблю чинить, хотя при надобности ремонта в поле
под проливным дождем, сидя по «самое-самое» в луже или грязи с сожженным
генератором умею, но могу только с привлечением лома, кувалды, мата и призывам
к светлым силам электричествам. Поэтому для их ремонта и модернизации у меня
есть свой электрик, а вообще с собой всегда вожу самый дохлый из своих
генераторов на 65 А. Поясняю, почему на 65 А , а не более сильного собрата типа
110 А или 115 А. Русская лень и «русский авось» причина . 120 амперник все
равно делать и ставить обратно, а поставив 115 А, ездишь пока однажды он
почему-то «приказывает недолго ездить», а собой как правило не оказывается  запасного генератора. Но это уже больше
психологическая причина, чем техническая.    
Всем удачи, кому пригодиться мой опыт, ведь инвертор повышает вашу
приспособляемость в дороге там, где нет возможности иметь 220 В от сети… . Да
прибудут вольт-амперы с вами…

Привет ребята всем!  Я тот эвакуаторщик, который всю
эту бодягу развел  более 4 лет назад и эксплуатирую ту систему, которую
описал в прошлых постах. Хотел бы поделиться опытом работы с такой системой,
какая получилась в конечном итоге, может кому и пригодиться. Правда, она претерпела
существенные изменения, их я опишу ниже. Пригодиться тем же лебедочникам
и  тем, кто использует и кому пригодиться мощный инвертор на 1-2 кВт в
дороге. Правда и то, что теперь у меня на ГАЗеле стоит 406 двигатель из-за
кончины 560, который умер с достоинством и честью, пробежав за 3 года 380 00 км. И если б не случайная
покупка масла Шелл Хеликс в синей упаковке в "Ленте", то он может
быть и дальше жил. Застучал из-за этого масла. Но посчитав стоимость ремонта,
который получался совсем негуманным, я произвел замену двигателя полностью.
Данный ниже текст я уже написал в другой теме по инвертору, но для тех кто туда
не заглядывал и для тех, кто как-то столкнулся с подобными проблемами привожу
малость такой длинный текст.

Итак, сиё повествование:
столкнулся с такой проблемой - перевозка зимой людей ( когда их более 2х
человек, которых я могу посадить к себе в кабину) в разбитом или сломавшемся
авто на платформе с целыми стеклами, но неработающим двиглом или поврежденной
системой охлаждения. Ещё раньше, на 560 была проблема нехватки энергии для
работы лебедки и доп.освещения.     
Описанная ниже система решила и эту проблему….

 А решил это всё так: с помощью как раз
инвертора на 2 кВт, обыкновенного на 1-2 кВт обогревателя типа тепловой пушки
на 220 В и дополнительного АКБ большой емкости ( 220 А/ч Варта). Работает эта
система следующим образом. На авто стоит генератор на 120 А ( двигатель 406 ),
2 (два ) АКБ : основная в подкапотном пространстве на стандартной площадке
емкостью 95 А/ч  для питания систем авто
и не основная             ( назовем её
так) на платформе эвакуатора для дополнительного освещения, лебедки и
инвертора.. Установлена система раздельной зарядки через амперметры ( они
подсоединены после компаратора на каждую АКБ) 
с отсекающим компаратором на основе контактора КМ 200, настроенным на
ток отсечения на 115 А и размыкающимися контактами при выключении зажигания
авто.  Имеются также напряжометры на
каждую ветку зарядки, меряющие напряжение на том проводе с АКБ, который
подходит на амперметр ( собраны эти 4 приборчика в металлической стандартной
панели от УАЗа).

 
Фунциклирует этот компаратор так: как только на любом из 3х
зажимов появляется  сила тока в 115 А
независимо от того, какой это ток – ток нагрузки или ток зарядки от генератора,
а также независимо оборотов генератора, силы тока и напряжения на нём ( на ХХ
120 А генератор отдает примерно 60 А), он сбрасывает одну из двух линий
зарядки, тем самым защищает генератор от выхода его из строя из-за величины
тока,  превышающей номинально допустимый
ток диодного моста.  И инвертор остается
на питании энергией только от дополнительной АКБ на 220 А/ч. Системы авто
продолжают питатся от генератора в штатном режиме. Инвертор запитан на той
ветке контактора, которая отключается автоматически. Т.о. при токе нагрузки до
115 А, включая нагрузку на инвертор тепловентилятора 1 кВт(72 А при 14 В ),
система энергопитания состоит из 2х АКБ 
и генератора.

 В случае запитки  инвертора с другой ветки – не отключаемой (
на которой стоит основная батарея) при включении режима на 2 кВт  сгорает
диодный мост  из-за сильного
тока, протекающим по диодному мосту в генераторе. Проверено на практике на
собственном кармане несколько раз по глупости, пару раз по невнимательности,
десяток раз по разгильдяйству . .

 Выбор генератора на 120 А тоже не случаен:
мало того, что генераторы меньшей мощности ( 65 А– 85 А) не в состоянии
обеспечить работу инвертора на 1 кВт даже в движении автомобиля, что уж
говорить про работу генератора в режиме ХХ. 
Линейку компараторов, настроенных на величину тока отключения, начиная
от величины 60 А        ( для генератора
65 А) до 70А – 80А- 90А -100А-115 А,  я
перебрал 5 шт. Я перепробовал генераторы от 65 А до 115 А и имею
самостоятельное исследование на предмет их , можно так сказать, использования
для обогрева людей.

Важно также само подключение
инвертора для определения направления движения тока, если конечно ставить
амперметр: его надо подключить на зажиме контактора на стороне плюсового входа
амперметра, идущей с генератора,  а не на
минусовом входе амперметра со стороны клеммы АКБ!!!! Это очень важно!!!! Если
подключить нагрузку на клемму АКБ, то амперметр покажет не только ток зарядки,
но и приплюсует еще и ток потребления. Так у меня подключена лебедка, время её
включения очень мало и поэтому с амперметром ничего не происходит в плане его
перегорания.

 А в случае длительной работы инвертора при
режиме 2 кВт возможно повреждение самого амперметра!!! У меня амперметры стоят
не УАЗовские на 30-50 А, а от КАМАЗа на 100 А ( они по размеру такие же
маленькие, как УАЗовские) в каждую сторону.

 При включении обогревателя на мощность 2 кВт
сила тока при входящем напряжении в 14 В равна из закона Ома 143 А. При
включении такой нагрузки генератор не участвует в питании инвертора и в данном
режиме вся нагрузка ложится на доп. АКБ . И ещё происходит просадка напряжения
на 1-2 В от 14 В. Такой режим может использоваться как кратковременный и тут
всё зависит от состояния АКБ. При этом желательно подгазовывать педалькой газа,
а лучше уже ехать с постоянной скоростью, а не стоять на холостом ходу.  Поэтому режим на 2кВт я разрешаю клиентам
включать когда мы уже едем только в 
сильный мороз.  А когда стоим,
двигатель работает на ХХ, то пользуемся режимом в 1 кВт. Сила тока в 2 раза
меньше  ( 143 А пополам = 72 А). Помним:
на ХХ различные генераторы отдают разную силу тока, минимально 25 А для 65 А
генератора (  генератор  на 72 А 
-  30 А;  80 А – 35 А ; 85 А – 40 А ; 90 А – 45 А ; 100
А – 50 А ; 110 А – 55 А ;  115 А – 60 А ;
120 А – 65 А ) .  И тут важный момент:
при включении такой нагрузки 1 кВт в работе по обеспечению питания всей системы
авто плюс инвертор, совместно используется 
основная АКБ на 95 А/ч, доп. АКБ на 220 А/ч и генератор, хотя генератор
и так обеспечивал собственное потребление системы зажигания до включения
обогревателя.  При таком режиме на ХХ его
не хватает на полноценное энергоснабжение авто и инвертора , но разрядка обоих
АКБ  будет меньше на величину отдачи
генератора на ХХ !!!! Это важное наблюдение на предмет какой должен быть
генератор на вашей машине, если хотите использовать инвертор на такую
мощность.  Можно даже посчитать
энергобаланс для любого режима работы различных генераторов, но это уже тема
другая….. .

А в движении происходит питание
инвертора, питание систем авто, и еще чуть-чуть 
на подзарядку обоих АКБ ! Правда тут происходит, в зависимости от
глубины разряда обоих АКБ, срабатывание компаратора в автоматическом режиме.
Бывало так: ночью достаёшь авто из кювета со всем включенным доп. и основным
освещением авто    (у меня доп. освещение
10 лампочек по периметру платформы, 2 мигалки, получается всего  14 лампочек по 55 Вт), работая лебедкой, а
потом оказывается, что доп. АКБ на 220А/ч прилично разряжена. И ток зарядки
шкалит за 100 А при увеличении оборотов двигателя!  Какой уж тут обогрев через инвертор на ХХ.
Надо признать, этот недостаток меня долго доставал! Эту проблему я решил
принудительным отключением через другой контактор КТ125 основной ветви на АКБ
95А/ч. При глубокой разрядке доп. АКБ, просто отключаю кнопкой из салона,
ВНИМАНИЕ : ветку зарядки основного АКБ и вся мощь генератора в
движении, т.е. 120 А идет на питание инвертора ( 72 А ) и остаток ( 120 А минус
72 А ) = 48 А  на авто : зажигание,
головной свет, вентилятор и доп. насос отопителя салона …. . Т.е. генератора на
120 А при таком раскладе в принципе хватает. Генератор меньшей мощности, напр.
100 А, не справляется с такой нагрузкой и приходиться что-то отключать,
допустим отопление салона собственного авто. 

Еще немного арифметики и
практики. Почему я считаю 120 А с генератора, а не 115 А с ветки зарядки доп.
АКБ.  Повторюсь: питание инвертора
берется с зажима компаратора, который отключается автоматически при достижении
115 А. Питание самого авто с вывода «+» генератора. Т.о.  иногда временно происходит щелкание
компаратора «включение – отключение» в автоматическом режиме работы  при глубокой разрядке 220 А/ч батареи.
Раздражают щелчки, но в общем шуме движения терпимо. АКБ при зарядном токе
порядка 100 А довольно быстро насыщается и щелкание прекращается. Зарядный ток
уменьшается и наступает момент, когда по амперметру видно, что можно подключить
основную АКБ на 95 А/ч.  АКБ большой
емкости вполне нормально переносит такую зарядку 100 А током.  Понимаю, что некоторым такой варварский опыт
эксплуатации покажется кощунственным в плане долговечности АКБ, но приходиться
выбирать между теплом для людей в аварийной ситуации и рассуждениями сидя в
пепле дома.

 По опыту зимней эксплуатации до минус 20 град
по Цельсию на не новой батареи (2 года АКБ на 220 А/ч) и её беспощадном режиме
работы лебедкой, дополнит. освещением, примерное время  работы без двигателя на ХХ двигателя машины
колеблется в зависимости от степени разрядки пределах 5 – 30 минут.  Этого времени иногда хватает для нагрева
салона любого авто до температуры, когда в салоне можно сидеть головного убора,
а то и без верхней одежды. А дальше, как правило, к этому времени, движение с
погруженным авто уже началось и генератор пытается в рабочем или заданным в
ручном режиме работы обеспечить требуемую с него энергию.

Тут вот еще какое наблюдение по
работе инвертора и генераторов. При сильной разрядке доп. АКБ  входное напряжение, снимаемое с этого АКБ
снижено, иногда менее 12 В на ХХ двигателя, система защиты инвертора начинает пищать,
предупреждая о низком напряжении на АКБ и инвертор отключается. Стараюсь до
этого не доводить, но бывает критическая разрядка доп. АКБ и выход нашел вот
какой для данной ситуации : для контроля напряжения в цепи АКБ – амперметр –
генератор ,  на «+» АКБ  стоит вольтметр, который показывает
напряжение конкретно на выводе АКБ и именно с этой точки идет контроль
задающего напряжения для генератора, а не со статора генератора как
предусмотрено заводской конструкцией.  На
всех применяемых мной генераторах, я заменял внутренний регулятор напряжения на
выносной 3х-уровневый регулятор напряжения с контрольной точкой не на обмотке
статора генератора, а повторюсь, с контроля плюсовой клеммы АКБ. Это более
важная точка контроля для увеличения величины отдачи тока с генератора, чем
точка контроля напряжения на статорной обмотке генератора. По этому поводу
много мнений, высказанных в инете между участниками различных форумов и я не
хочу быть последней инстанцией в трактовке этого вопроса.

Для себя я сделал так, как
написал. Конкретно для меня долговечность генератора и АКБ не имеет значения. Я
к этому вопросу отношусь как использованным перчаткам: испачкались – выкинул.
Разнообразие АКБ, генераторов и их стоимость на полке в магазине, превосходит
мою потребность их количественного применения для моей работы. Надежность
системы, что я собрал для своего эвакуатора, меня устраивает. Правда для тех,
кто не обладает терпением, необходимыми знаниями и здоровым духом к
экспериментам, такую систему не собрать. Но поверьте, глядя как амперметры
бегают, «шкалются», веселее едется и знаешь в каком состоянии у тебя АКБ и
«генерячение» энергии. Пришлось малость повозиться, пока это всё было собрано и
заработало как надо. Были сгоревшие диодные мосты, РН, сами русские генераторы
не образец надежности, но стоимость их ремонта, а также доступность з/ч по цене
в магазине, делает такие доработки вполне приемлемыми. Такое по силам сделать
каждому, кто хотя минимально знает закон Ома и самостоятельно найдет «+» и «-»
на АКБ. Сам я генераторы не люблю чинить, хотя при надобности ремонта в поле
под проливным дождем, сидя по «самое-самое» в луже или грязи с сожженным
генератором умею, но могу только с привлечением лома, кувалды, мата и призывам
к светлым силам электричествам. Поэтому для их ремонта и модернизации у меня есть
свой электрик, а вообще с собой всегда вожу самый дохлый из своих генераторов
на 65 А. Поясняю, почему на 65 А , а не более сильного собрата типа 110 А или
115 А. Русская лень и «русский авось» причина . 120 амперник все равно делать и
ставить обратно, а поставив 115 А, ездишь пока однажды он почему-то
«приказывает недолго ездить», а собой как правило не оказывается  запасного генератора. Но это уже больше
психологическая причина, чем техническая.    
Всем удачи, кому пригодиться мой опыт, ведь инвертор повышает вашу
приспособляемость в дороге там, где нет возможности иметь 220 В от сети… . Да
прибудут вольт-амперы с вами…

 

 

[Эдуард 19]

Смотри как тут мужик американский реализовал.

Изменено 14 февраля, 2013 пользователем Эдуард

[Эдуард 19]

или вот тоже похоже

[ЮПеннсионер 57]

Странно два эвакуатора валдай акб190 -1шт Мазда акб 75 -2шт (24в) никаких проблем у знакомых партнеров тожо все нормально Кстати на мазде гена с насосом и написано на нем 25А